Автор Тема: Легендарные составы "Henschel-Wegmann-Zug"  (Прочитано 1963 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Sandro

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 13120
  • Репутация: +219/-0
  • Скайп: Мой статус
  • Откуда: Москва
  • Имя: Александр
Легендарные составы "Henschel-Wegmann-Zug"
« : 27 Января 2012, 14:27:58 »
Его часто путают с Рейнгольдом. Похож по цветам и по времени жизни, но это другая история.
Начат разговор о нем тут http://nscale.topf.ru/viewtopic.php?id=540&p=2 , но чтобы не ломать логики той темы мы не стали переносить сюда эти сообщения.
Этот экспресс конечно же достоин своей темы, мне кажется.
В конце 30х годов это был самый скоростной поезд в Германии.
Вот, то немногое, что есть в русской Википедии - "Henschel Wegmann Zug был уникальным пассажирским экспрессом, которым управляла Deutsche Reichsbahn в Германии.
Экспресс обслуживал маршрут между Берлином и Дрезденом с июня 1936 года до августа 1939 года. Оба паровоза DRG Class 61 как и его состав были "одеты" в обтекаемый кожух."
Есть материал на немецком языке, но выкладывать электронный перевод здесь не хочется, а в немецком я никакой. Вот тут статья http://de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/604442 может кто и сдюжит перевод.




Отредактировано Sandro (2012-01-27 14:38:23)
N, только N, ничего кроме N и да поможет мне бог

Оффлайн c.k.

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 376
  • Репутация: +3/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Сергей
Легендарные составы "Henschel-Wegmann-Zug"
« Ответ #1 : 28 Января 2012, 22:26:32 »
Небодьшой офф

Отредактировано C.K. (2012-01-28 18:27:36)

Оффлайн Sandro

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 13120
  • Репутация: +219/-0
  • Скайп: Мой статус
  • Откуда: Москва
  • Имя: Александр
Легендарные составы "Henschel-Wegmann-Zug"
« Ответ #2 : 07 Февраля 2012, 06:02:24 »
Вот, такой вид BR61 го встретился
N, только N, ничего кроме N и да поможет мне бог

Оффлайн kestrel

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 2257
  • Репутация: +28/-9
  • Имя: Сергей
Легендарные составы "Henschel-Wegmann-Zug"
« Ответ #3 : 07 Февраля 2012, 06:12:37 »
Саш, мне кажется это не вид, а просто "раздетый" лок.

Оффлайн AndrAl

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 524
  • Репутация: +25/-0
  • Скайп: Мой статус
  • Откуда: Kiev, Ukraine
Легендарные составы "Henschel-Wegmann-Zug"
« Ответ #4 : 07 Февраля 2012, 06:18:50 »
чертежи 61 001 и 61 002

Отредактировано AndrAl (2012-02-07 02:19:45)

Оффлайн Sandro

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 13120
  • Репутация: +219/-0
  • Скайп: Мой статус
  • Откуда: Москва
  • Имя: Александр
Легендарные составы "Henschel-Wegmann-Zug"
« Ответ #5 : 07 Февраля 2012, 07:13:11 »
Цитата: kestrel
Саш, мне кажется это не вид, а просто "раздетый" лок.
Да, это я не правильно выразился))) в смысле в раздетом виде))
N, только N, ничего кроме N и да поможет мне бог

Оффлайн c.k.

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 376
  • Репутация: +3/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Сергей
Легендарные составы "Henschel-Wegmann-Zug"
« Ответ #6 : 07 Февраля 2012, 12:22:09 »
а мою фотку так и не расшифровали:) это не 61 лок. но очень похож

Оффлайн AndrAl

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 524
  • Репутация: +25/-0
  • Скайп: Мой статус
  • Откуда: Kiev, Ukraine
Легендарные составы "Henschel-Wegmann-Zug"
« Ответ #7 : 07 Февраля 2012, 13:30:17 »
Цитата: ]
а мою фотку так и не расшифровали:) это не 61 лок. но очень похож
[/quote
японский JKS0010 (Dabusa 500)
постройка 1936 г. колесная формула 4-4-4, производитель - Kawasaki
скорость - до 150 км/ч
тот экземпляр, что на фото - после аварии3D _рендеринг

ссылка на моделькартинка взята отсюда
источник фототам же собственно больше инфывот тут несколько вариантов раскраски (в том числе психоделический :)  )
ссылка
Отредактировано AndrAl (2012-02-07 09:50:06)

Оффлайн 385

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 3766
  • Репутация: +178/-0
  • Откуда: Москва
Легендарные составы "Henschel-Wegmann-Zug"
« Ответ #8 : 07 Февраля 2012, 19:53:32 »
Хенкель-Вегманн Трайн был уникальным пассажирским экспрессом  в Deutsche Reichbahn в Германии, которая управляла безостановочным экспресс-обслуживанием между Берлином и Дрезденом с июня 1936 до августа 1939. Паровоз класса 61 DRG  и вагоны  имели обтекаемую форму.

В начале 1930-ых Немецкое коммерческое предприятие Deutsche Reichbahn Gesellschaft все более успешно стремилось развивать  услуги экспресс сообщений. В 1931 году  началось  строительство специальных  дизельных  единиц,  как «Летающий Гамбуржец», и они имели значительный успех  начиная с 1933 и позже. Тем самым, возник серьезный конкурент для всей паровозной индустрии. Кроме того Reichsbahn едва обеспечивалось  любыми локомотивами начиная с начала Великой Депрессии. Сравнительные вычисления указывали, что паровые двигатели могли быть более рентабельными, чем новые разнообразные дизельные единицы. Таким образом, глава паровозной фирмы Henschel-Werke в городе Кассель и его менеджер, Карл Имфельд, решили построить паровозный двигатель, который мог  бы конкурировать с новыми дизельными агрегатами.
В апреле 1933 представители Henschel и вагонной фирмы Wegmann & Co. вручили материалы о высокоскоростном поезде Генеральному директору Немецкого коммерческого предприятия (Deutsche Reichbahn Gesellschaft), Джулиусу Дорпмюллеру. В этом отчете был представлен легкий танк паровоз с использованием сухого перегретого пара, с колесной формулой  4-4-2 и двумя пассажирскими вагонами повышенного комфорта,  затраты на приобретение и обслуживание которых, были очень низкими. Чтобы минимизировать сопротивление воздуха, паровоз был облачен в обтекатель, а два вагона имели закругленную форму в обоих концах.  Обтекаемая форма  паровоза, простирающаяся сзади по угольному резервуару, позволяла тянуть состав любым концом, в зависимости от направления. Паровоз с составом был соединен автосцепкой с воздушными трубопроводом и тормозами.

10 января 1934, при встрече эксперта Reichsbahn по локомотивам и подвижному составу Фридриха Фукса с представителями Хенкеля и Вегманна,  Фукс вышел с требованием  увеличения состава до четырех восьмиколесных  вагонов вместо состава из двух. Чтобы ответить этому новому требованию, Хенкель спроектировал новый  4-6-4 танк паровоз и представил полученный проектный отчет  27 марта 1934 главному офису Reichsbahn.  28 августа Reichsbahn официально заключило контракт с Хенкелья и Вегманн  на строительство высокоскоростного поезда, который был официально передан в эксплуатацию 31 мая 1935. Новая форма паровоза была освобождена от лишних конструкций на обтекаемом корпусе для максимальной скорости 175 км/ч, которая, с ее ведущими колесами 2.3 метра диаметром, была легко достигнута. В текущей эксплуатации паровоз с обтекаемым поездом, развивал скорость в пределах 160 км/ч. Клиновидные водяные баки дали машинисту и кочегару, хороший всесторонний обзор по линии движения и обтекаемой раковине, официально названной Blechmantel, покрывало обтекателя, закрывающее полностью ведущий механизм.

Стало ясно, что вновь построенный паровоз, включавший все современные конструкторские решения, стал более дорогим, чем первоначально предложенный вариант и его стоимость составляла 230 000 рейхсмарок.  Для сравнения, производственная версия паровоза класса 03 DRG стоила приблизительно 200 000 рейхсмарок. К тому же поезд, включал четыре вагона, стоимость которых была  446 800 рейхсмарок. Но уже через три года подобный состав с тремя вагонами типа "Köln" серийного производства, стоил 600 000 рейхсмарок,  а  единичный SVT 135 155 более миллиона.Поезд Хенкель-Вегманн включал:
Локомотив:  Паровоз серии 61 001 в обтекателе, колесная формула  4-6-4, диаметр ведущих колес 2.30 метра высотой. Разрешенная максимальная скорость: 175 км/ч;
Вагон тип (SBC 4ü-35) с 24 местами во 2-ом и 32 местами в 3-ьем классе, так же как четырьмя вращающимися местами в секции обзора в конце;
Два вагона тип (SBC 4ü) с 12 местами в 2-ом и 56 местами в 3-ьем классе.
Вагон тип (SWRPwPost 4ü) с отделением для сортировки почты и пакетов во время поездки, со столовой на 23 места.Внешне вагоны состава имели специфику тех лет. В борьбе за достижение желаемой скорости они имели легкую конструкцию и были на пять - десять тонн легче, чем нормальные пассажирские вагоны.
В конце войны локомотив 61 001 оказался в британской Зоне и был ассигнован Ганноверскому локомотивному депо. Между июлем 1945 и мартом 1946 это регистрировало 40 000 километров перед пассажирскими поездами. В 1947 общий осмотр был закончен капитальный ремонт, и 23 октября 1948 паровоз был размещен в депо Бебра, где использовался в регулярном обслуживании до мая 1949. После непродолжительной  паузы, паровоз возобновил свою работу в ноябре 1950, проходя по 3 000 - 10 000 км в месяц. 2 ноября 1951 паровоз был сильно поврежден в результате несчастного случая в Мюнстере; в результате чего был исключен из работы 14 ноября 1952 и утилизирован в 1957.
В процессе строительства паровоза 61 001, начались разработки следующей модели - номер 61 002, который  был окончательно  построен в 1939. Дизайн и компоненты у 61 002 были те же самые, как и у его предшественника,  кроме тележки под кабиной машиниста, она стала с тремя осями, угольных и водяных баков, они стали большей вместимости. Кроме того на дымоходе были установлены дымовые дефлекторы, такие же использовались на обтекаемых локомотивах классов 01.10 и 03.10 DRG. В мае 1939 года состоялись первые фабричные пробные прогоны, после чего 12 июня 1939 года паровоз был передан локомотивному депо (Bahnbetriebswerk) Берлин-Грюндвальд.

Коротко соединенные вагоны состава могли быть расцеплены только в мастерской депо. Для соединения локомотива и вагонов применялись сцепки Шарфенберга  (автосцепка,  названа по имени её изобретателя — Карла Шарфенберга  — автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном и легкорельсовом транспорте Европы, России, стран СНГ для сцепления между собой единиц подвижного состава. В сцепке Шарфенберга осуществляется одновременное механическое соединение и подключение электрических цепей).
Одновременно  автосцепка использовалась для соединения воздуховодов для тормозной системы. На вагонах экспресса были установлены тележки  Герлица  (вагонная тележка с  тремя системами рессорного подвешивания.  Люлька тележки Герлица, в отличие от других систем снабжена не эллиптическими, а листовыми рессорами. Последние расположены вдоль рамы и концами подвешены к ней при помощи болтов и серег, а хомутами поддерживают надрессорный брус. Для достижения большей гибкости рессоры тележки  изготовляются длиной 2 000 мм, что увеличивает базу тележки до 3 600 мм против 2 000—2 450 мм у обычных типов тележек. Такое устройство уменьшает боковую качку вагонов и обеспечивает их спокойный ход). Вместо обычных тормозных колодок вагоны были оборудованы дисковыми тормозами, которые действовали непосредственно на диск колеса.

После окончания войны вагоны экспресса были включены в состав Deutsche Bundesbahn и, в 1954 после конверсии на фирме Вегманн, эксплуатировались в поездах второго класса.   Позже,  в период с 1956 по 1959 гг., следуя международному договору о переходе на систему двух классов, вагоны опять стали использоваться, как вагоны с уровнем первого класса, состав приобрел имя Blauer Enzian (Синяя Горечавка).

Состав был сформирован, как экспресс (№ F55/56) на участке между Гамбургом и Мюнхеном. Поезд предложил своим пассажирам наивысший уровень комфорта. Компания Вегманн переоборудовала вагоны, объединив пары апартаментов  третьего класса в увеличенные первого, так же был изменен интерьер и размер салона с вращающимися стульями.
Локомотив 61 002 оставался в Дрездене и использовался некоторое время на пассажирских перевозках по большей части, как экскурсионный состав, что стало создавать сложности в движении основных поездов на маршруте.  Паровоз был интересен  Исследовательскому центру тестирования разработок на железнодорожном транспорте (VES-M) в (Halle), который занимался испытанием высокоскоростных агрегатов и локомотивов, достигающих скоростей более 160 км/ч. и работал в тесном сотрудничестве с Институтом Железных дорог (Institut für Eisenbahnwesen).
Так в 1961 Deutsche Reichsbahn Восточной Германии в мастерской Meiningen  61 002 был переделан в высокоскоростной локомотив для испытаний с тендером под номером 18 201 с котлом нового дизайна, внешними цилиндрами от испытательного образца H 45 024

новым спаянным внутренним цилиндром (оригинальные цилиндры были разработаны для парового давления 20 баров).  Новый локомотив достиг скорости до 180 км/ч,  тем самым став самым быстрым действующим паровозом в мире. Трудно признать, что старенький 61 002 выглядит теперь так:

Отредактировано 385 (2012-02-08 15:29:54)

Оффлайн AndrAl

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 524
  • Репутация: +25/-0
  • Скайп: Мой статус
  • Откуда: Kiev, Ukraine
Легендарные составы "Henschel-Wegmann-Zug"
« Ответ #9 : 07 Февраля 2012, 22:17:47 »
на последней фотке - 61002 а не 61001
отличия - в колесной формуле (4-6-6, вместо 4-6-4) и отбойнике рядом с дымовой трубой.ну и в табличке понятно :)  
Отредактировано AndrAl (2012-02-07 18:21:17)

Оффлайн vad

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1288
  • Репутация: +2/-0
  • Скайп: Мой статус
  • Откуда: Moscow
  • Имя: Vadim
Легендарные составы "Henschel-Wegmann-Zug"
« Ответ #10 : 08 Февраля 2012, 00:17:30 »
Да уж, недвалеко ушёл Эр 200 и Сафсан. ---------
Вадим.