Автор Тема: Железнодорожный транспорт асбестовых рудников  (Прочитано 4316 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Kolun66

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 249
  • Репутация: +175/-0
  • Откуда: Асбест Город-карьер
  • Имя: Дмитрий
 Минерал асбест на Урале нашли в 1885 году, а уже в 1889 началась промышленная добыча. В это же время прокладываются первые железнодорожные пути колеи 600 мм.  Сначала использовалась конная тяга. В 1910 году появились 2 паровоза 600 мм колеи. На Благодатном золотом руднике (пос. Монетный, Асбестовский район), принадлежащем А.Ф. Поклевскому-Козелл, паровозы работали с 1890 года. На Асбестовых рудниках применялся путевой материал 600, 750, 1000 и 1524 мм. Были периоды, когда все указанные типоразмеры эксплуатировались одновременно на различных участках производства.
По состоянию на 1930 год – в карьере 600 мм, на фабриках 1000 мм. В 1927 от асбестовых рудников до станции Баженово проложены пути 600 мм, а к 1933 году перешиты на 1524 мм. В 1940 году все внутрерудничные ж/д пути перешиты на 1000 мм. Метровая колея использовалась до 1958 года, потом была перешита на 1524 мм. При этом колея 1524 была на фабрике №3 уже в 1935 году, т.к. имела прямой выход на «трассу» Асбест-Баженово. Колея 750 мм применялась в лесу при заготовке дров для работы электростанции.
Начиная с 1959 и в течение 3 лет осуществлялся поэтапный переход рудничного транспорта с колеи 1000 мм на 1524, т.е. до 1962 на рудниках использовался узкоколейный транспорт.
Паровая тяга использовалась до середины 50-х годов. Паровозы были исключительно зарубежной постройки: «Оренштайн и Коппель», «Краусс» и др.
Электровозы колеи 1000 мм появились на рудниках в 1939 году. Это были отечественные ДКм-12 (Динамо, КЭС – Крекинг-электровозостроительный завод в Подольске).
Американские 35-тонные электровозы были заказаны «Машиноимпортом» в 1947 году. Тогда специально для асбестовых рудников было получено 25 американских электровозов Вестингауз и Джи-И (Дженерал Электрик). Каждый из них шёл в комплекте с четырьмя вагонами-самосвалами фирмы «Магор». Примерно в это же время поступили итальянские электровозы из Турина «Савельяно».
Отечественные IIКП-3А и А-80.
В 1950 году было 40 электровозов сцепным весом 35 тонн, а к 1955 стало уже 96 плюс 2 сцепным весом 80 тонн.
Ещё в июле 1958 года вышло постановление Совмина, предусматривавшее перевод всех асбестовых рудников с узкой колеи (1000 мм) на широкую (1524 мм). На нашем руднике первые шаги к этому были сделаны в следующем году – начали прокладывать новые пути параллельно узкоколейным. Вскоре из Чехословакии стали поступать новые мощные электровозы 21Е, изготовленные на заводе «Шкода». Это были шестиосные локомотивы с тремя двухосными тележками, соединёнными подвижными креплениями. Над средней тележкой находилась кабина машиниста с двумя пультами управления, на крыше кабины установлены токоприёмники. Нагрузка на одну ось составляла 25 тонн, общий вес электровоза – 150 тонн.
В 1960 году к нам стали поступать электровозы ЕЛ1 производства фирмы «Ганс Баймлер» из ГДР. Их кузов состоял из двух отдельных секций, в каждой из которых перед скосом была расположена кабина машиниста. Секции кузова опирались с одной стороны на крайние двухосные тележки, с другой – на среднюю двухосную тележку. Рядом со «Шкодой» эта машина выглядела громоздкой.
Узкоколейные электровозы были переданы в Сатку Челябинской области.
«Немцы» и «Чехи» эксплуатировались до 1979 года. С поступлением тяговых агрегатов ПЭ-2М, оставшиеся на ходу 21Е ушли на Украину в Кривой Рог, а ЕL-1 в Магнитогорск.
В 1985 появились ПЭ-2У, внешне отличающихся от предшественника спрямлённым задним (длинным) капотом. К началу 90-х годов на рудниках эксплуатировалось 178 тяговых агрегатов Днепропетровского завода.
С началом металлоломной лихорадки электровозы стали активно выводить из эксплуатации и разбирать. Сейчас в работе находится не более 20 машин.



















































































































« Последнее редактирование: 25 Апреля 2017, 14:46:57 от Kolun66 »

Оффлайн Knallfrosch

  • Администратор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 6387
  • Репутация: +277/-46
  • САМОЗВАНЕЦ
    • NSCALECLUB.RU
Класс! Все эти "крокодилы" просто обалденные!

Оффлайн Кёф

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1556
  • Репутация: +63/-0
    • Блог Александра a.k.a. Кёф
  • Откуда: Балашиха
  • Имя: Кёф, он-же Köf
Класс! Все эти "крокодилы" просто обалденные!
Да, и особенно крокодильчики  :lupa:

Оффлайн Kolun66

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 249
  • Репутация: +175/-0
  • Откуда: Асбест Город-карьер
  • Имя: Дмитрий
Добавлю "крокодилов" и "яму"




































Оффлайн Kolun66

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 249
  • Репутация: +175/-0
  • Откуда: Асбест Город-карьер
  • Имя: Дмитрий
Макет карьера в музее ОАО "Горно-обоготительный камбинат Ураласбест"


Оффлайн Knallfrosch

  • Администратор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 6387
  • Репутация: +277/-46
  • САМОЗВАНЕЦ
    • NSCALECLUB.RU
Класс! А какой масштаб? :)

Оффлайн Kolun66

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 249
  • Репутация: +175/-0
  • Откуда: Асбест Город-карьер
  • Имя: Дмитрий

Оффлайн PAROVOZZO

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 620
  • Репутация: +39/-5
  • Откуда: Москва
  • Имя: Евгений
Интересные индустриальные фото. Спасибо.
Спойлер (кликните для показа/скрытия)

Оффлайн Кёф

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1556
  • Репутация: +63/-0
    • Блог Александра a.k.a. Кёф
  • Откуда: Балашиха
  • Имя: Кёф, он-же Köf
Да, да супер, а где про эти рога почитать - на карьере своё питание на линии своё.
на карьере рельс без питания что-ли? в чём заморочка?
кто может дать источник информации?

Оффлайн Kolun66

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 249
  • Репутация: +175/-0
  • Откуда: Асбест Город-карьер
  • Имя: Дмитрий
Питание везде общее - 3000 В. Территория рудника разбита на участки, которые обслуживают свои подстанции. Система подачи электроэнергии классическое - рельс + контактная сеть. В основном везде центральная контактная сеть, за исключением отвалов и так называемых "забоев", где работают эксковаторы - там боковая. Цетральная КС мешает опрокидывать кузова вагонов-самосвалов и производить погрузку вагонов ковшом экскаватора. Алгоритм следующий: есть участки, где одновременно проходит и центральная и боковая КС. На таком участке "выбрасывается" боковой токоприёмник, после опускается центральный. Электровоз следует под погрузку/разгрузку уже по боковой КС.

Оффлайн Gematogen

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 6884
  • Репутация: +249/-1
  • Имя: Михаил
Смотрю я на все это и невольно возникает вопрос:
Принципиально устройство магистральных и промышленных тепловозов идентично, почему они так отличаются внешне?
Михаил, DCC

Оффлайн Gematogen

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 6884
  • Репутация: +249/-1
  • Имя: Михаил
Так вроде нет промышленных тепловозов.
Не буду спорить о терминах.
Но создается впечатление, что представленные здесь тепловозы работали именно в промышленности. Не на маневрах и не на магистралях. И у них весьма специфичная форма. :lupa:
Михаил, DCC

Оффлайн Knallfrosch

  • Администратор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 6387
  • Репутация: +277/-46
  • САМОЗВАНЕЦ
    • NSCALECLUB.RU
Наверное Михаил имеет в виду электровозы - крокодилы. Это традиционные формы, позволяющие максимально обезопасить жизь машиниста на горных с плохим обзором участках железных дорог. Эти электровозы - доаольно старые разработки, кажется.

Оффлайн Gematogen

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 6884
  • Репутация: +249/-1
  • Имя: Михаил
Действительно, я абсолютно некорректно использовал термин "тепловоз". На самом деле я хотел написать "локомотив".
Но сейчас - то я понимаю, что имел в виду "электровоз управления трехсекционного тягового агрегата". Кстати, действительно, специфический карьерный транспорт.

Но мне все-равно интересно, почему такая форма применялась именно в карьерах, а для маневровых и магистральных локомотивов традиционно используется вагонная или капотная (с высоким капотом) компоновка?
Михаил, DCC

Онлайн Сергеевич

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1430
  • Репутация: +126/-29
  • мӧҗҥҩ ҧрѻҫҭҩ мӥҫҭҿӄѣ Ӥ.Ҟ.Ҫ.
  • Скайп: Мой статус
  • Откуда: 13 верста У.Г.Җ.Д.
  • Имя: Ҝѻӊҫҭѩңҭӥԋъ
Принципиально устройство магистральных и промышленных тепловозов идентично, почему они так отличаются внешне?
здесь на фото в основном промышленные тепло-электровозы, то есть тяговые агрегаты (с автономной дизельной установкой и трансформатором понижающим). либо чисто промышленные электровозы (без дизельной установки). 
Отличаются, т.к. условия работы сильно разные. Для магистральных локомотивов обзор из кабины в 1-5 метрах во все стороны от локомотива - не нужен.  и площадь габарита можно всю занять. а промышленные работают в стесненных условиях, поэтому смотреть нужно во все стороны разом.   8)

Так вроде нет промышленных тепловозов.
есть есть
двухосые ТГМ-1,2 трехосные ТГМ-23 и 4-осные ТГМ-3,4 и 6 все чисто промышленные тепловозы. Отличаются меньшей мощностью и гидропередачей от дизеля к колесам, вместо электрической у ТЭМ1,2 и ЧМЭ3.



« Последнее редактирование: 21 Января 2016, 13:16:13 от Сергеевич »
HOe.N.Z?  .  .  G.Oe.HO!   ПолHOля , эNка и кое-что ещё.  Люблю У.Г.Ж.Д. особенно  13 версту и вообще 1 эпоху.
http://nick-name.ru/sertificates/834180/ http://nick-name.ru/nickname/id1361505