Автор Тема: Краткий справочник моделиста  (Прочитано 5033 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн wsn01

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 224
  • Репутация: +73/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Владимир
Коллеги-друзья,
Я нашел книгу "Modellbahn in Spur N", которая показалась мне интересной в плане подачи материала и его объема.
Часть из нее я начал переводить и дополнять, используя различные интернет-издания.
Всего я рассчитываю перевести страниц 40-50 (как получится)


Почти одновременно с появлением большой железной дороги, в середине девятнадцатого столетия у детей появились игрушечные поезда. И дальше, на протяжении всего своего развития, игрушка становится всё более похожей на образец, она становится моделью железной дороги, как мы знаем и любим сегодня.
Если мы хотим заниматься нашим хобби серьезно, то очень важно говорить на том же самом языке, что и оригинал. В железнодорожном моделировании очень важно не только следить, чтобы дизайн модели соответствовал оригиналу, но и не делать типичных ошибок, когда за паровозом из одного времени установлены вагоны, которые выпускались на 50 – 70 лет позже, когда к скоростному локомотиву прицепляют товарные вагоны, когда вагоны прошлого столетия тянет современный электровоз.
Поэтому, давайте в первую очередь рассмотрим историческое развитие железных дорог и дадим ключевую информацию о транспорте Германии, Австрии и Швейцарии.
И для того, чтобы развить тему этой книги, дадим краткую информацию по главным локомотивам и вагонам.

2’C1’h2, BR 38 и Ce 6/8 III
Для неспециалиста эти строки выглядят как абракадабра. Моделисты и любители железных дорог не всегда понимают эти ключевые понятия, когда они упоминаются. Мы имеем в виду обозначения для локомотивов и вагонов и их конструкций. Такие обозначения моделей часто можно встретить в каталогах, при изучении специализированной литературы. Профессионалам эти обозначения говорят о многом, тогда как для новичков это только игра букв и чисел.
Расположение колесных пар
С первого взгляда на конструкцию паровоза можно понять для каких целей он был спроектирован.

Пассажирские и грузовые паровозы внешне заметно отличаются друг от друга, что объясняется следующими причинами:
Локомотивы скорых поездов, которые несли относительно легкие грузы с максимально возможной скоростью, как правило, получали очень большие колеса, чтобы они проходили как можно больший путь за один оборот. Локомотивы обычных пассажирских поездов, которые двигались с меньшей скоростью, имели и меньшие колеса. Еще меньший диаметр колес (но количество осей было больше) был у локомотивов грузовых поездов, которые вели длинные и тяжелые составы, потому что здесь была важна не скорость, а тяга. Маневровые локомотивы должны развивать большую силу тяги при малой скорости и удобство работы на манёврах, как передним так и задним ходом.

Паровоз имеет:
- Спаренные (ведущие и сцепные) колесные пары — расположены непосредственно под котлом, механически связаны друг с другом с помощью специальных тяг — спарников — и служат для реализации тягового усилия. Присутствие их на любом паровозе обязательно. Поскольку частота вращения механически связанных колёс одинакова, диаметр их тоже должен быть одинаков. Как правило, это самые большие по диаметру колёса на паровозе. В общем случае, чем больше мощность паровоза, тем большее количество спаренных осей на нём применяется.
- Бегунковые (направляющие) колеса могут устанавливаться перед спаренными колесными парами, которые служат для улучшения вписывания паровоза в кривые.
Конструктивно бегунковые колесные пары выполняются в виде одно- или двухосной тележки (по имени изобретателя нередко называемой бисселем), свободно поворачивающейся относительно главной рамы паровоза. При прохождении паровозом кривых направляющие оси отклоняются в сторону поворота и, тем самым, снижают вероятность схода с рельсов и уменьшают нагрузку от ведущих и сцепных колес на рельсы в поперечном направлении.
Бегунковые колеса, как правило, имеют значительно меньший диаметр, чем на спаренных осях.
- Поддерживающие оси — расположены позади спаренных осей.
Они служат главным образом для перераспределения нагрузки на рельсы, в том числе для снижения нагрузки на ведущие оси до допустимых значений.
Колёса этих осей, как правило, также имеют значительно меньший диаметр, чем спаренные оси. Чаще всего поддерживающие оси встречаются на танк-паровозах и мощных паровозах с развитой топкой, под которой размещение сцепных колёс большого диаметра затруднительно. Поддерживающие колесные пары играют роль бегунковых при движении паровоза задним ходом.



Все эти оси, их количество и назначение необходимо было записывать, поэтому до 1908 года в Германии оси обозначались в виде дроби, например:
3/5
в которой числитель равен количеству спаренных осей, а знаменатель — общему числу осей. И сразу виден недостаток этой записи: мы видим, что паровоз имеет 5 осей, из них 3 – спаренные. Однако, мы не знаем, оставшиеся две оси это две бегунковых, или одна бегунковая и одна поддерживающая, или паровоз вообще не имеет бегунковых, а имеет две поддерживающих оси.

Поэтому в 1906 году в США инженером Ф. М. Уитом (Frederick Methvan Whyte) была предложена другая запись осевой формулы в виде трех цифр: для бегунковых колес, для спаренных и для поддерживающих колес. Обратите внимание, что в этой системе считаются колеса, а не оси. Цифры разделяются дефисом
4-6-0

В Германии трезво рассудили, что на железной дороге вряд ли встретится локомотив с одним колесом на оси и поэтому стали считать не колеса, а оси. И американская формула колес превратилась в формулу осей:
2-3-0

А с 1908 года Германия стала применять для обозначения спаренных осей заглавные буквы (A=1, B=2, C=3 и т. д.). Цифры и буквы разделялись точкой (знаком умножения). Получили, в нашем случае:
2·C·0

В 1923 году Союз Германских железнодорожных управлений предложил все знаки писать слитно, опуская нули (если осей нет, то зачем их упоминать). Осевая формула нашего паровоза заметно упростилась и превратилась в:


Франция сделала всё наоборот. Число спаренных осей обозначается цифрой, одноосный бегунок обозначается буквой P (от фр. Porteur — бегунок), двухосная тележка — буквой B (от фр. Bogie — тележка). Все знаки записываются слитно. И французская версия немецкой формулы будет выглядеть как
В3

Россия заимствовала немецкую цифровую систему обозначения осей.
Вначале цифры разделялись точками
2·3·0
А потом точка была заменена дефисом:
2-3-0

Ни в одной из вышеперечисленных систем оси прицепного тендера не обозначались.

Единая европейская система записи осевых формул UIC
В основу была взята немецкая система записи от 1923 года. Главным отличием стало введение знака «апостроф» для обозначения осей, закреплённых на отдельных поворотных тележках. Так, например, осевая формула паровоза с двухосной поворотной направляющей тележкой, тремя ведущими осями и одной жестко закреплённой поддерживающей осью в этой системе имеет вид:
2’C1
Кроме того, в этой системе использовались дополнительные суффиксы, отражающие некоторые конструктивные особенности самого паровоза, а не только его экипажной части. Например:
•   h — паровые машины перегретого пара (нем. Heißdampf);
•   n — паровые машины насыщенного пара (нем. Naßdampf);
•   v — с паровыми машинами «компаунд» (нем. Verbund);
•   Turb — оснащён турбиной;
•   t — танк-паровоз.

В Швейцарии, указание количества осей входят в обозначение серии обсуждаются более подробно в следующем разделе.


Прошу вас не дополнять и не комментировать во время написания перевода.
Иначе этим невозможно и неудобно будет пользоваться.
Когда закончу работу - я с удовольствием выслушаю всё.

Если вам что-то очень режет глаз или, на ваш взгляд, необходимо добавить, напишите в личку - я исправлю свой текст или его дополню.
Не забывайте, что это краткий справочник, в который нельзя впихнуть все детали и особенности.

И прошу извинения за мой немецкий - я его знаю плохо, поэтому, скорее помогаю Гуглу, чем он мне.


« Последнее редактирование: 15 Мая 2017, 15:15:32 от wsn01 »

Оффлайн wsn01

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 224
  • Репутация: +73/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Владимир
Re: Краткий справочник моделиста
« Ответ #1 : 15 Мая 2017, 10:14:45 »
У меня попросили оригинал книги. В течении недели-полутора сделаю скан и с удовольствием выложу на общее пользование.

А сейчас - продолжение

Обозначение локомотивов

На государственных железных дорогах Пруссии и Гессена (Сейчас земля Гессен находится в самом центре Германии и граничит с землями Северный Рейн-Вестфалия, Нижняя Саксония, Тюрингия, Бавария, Баден-Вюртемберг, Рейнланд-Пфальц. Самый крупный город Гессена: Франкфурт-на-Майне. Столица — город Висбаден ), паровозы получили следующие общие символы, которые обозначали для чего эти локомотивы были предназначены:
S    Локомотивы скорого поезда с прицепным тендером (Schnellzuglokomotiven mit Schlepptender)
Р    Локомотивы пассажирского поезда с прицепным тендером (Personenzuglokomotiven mit Schlepptender)
G    Локомотивы грузовых поездов с прицепным тендером (Güterzuglokomotiven mit Schlepptender)
Т   Тендерные локомотивы или танк-паровозы (Tenderlokomotiven)

Классы имели подподклассы (в зависимости от мощности? – я не смог точно перевести), которые обозначались арабскими цифрами. Дальнейшее развитие подклассов вылилось в появлении индексов, например, Т 93. Очень часто в литературе вместо индекса печатали Т 9.3.
Непрерывная нумерация проводилась для всех 18 отделений отдельно и их номер добавлялся к номерам локомотивов (то есть индекс обозначал отделение железной дороги, как я понимаю).

В отличие от них, Баварская государственная дорога с 1901 года использовала буквы, которые обозначали локомотив и его количество осей. Например, шестиосный локомотив скорого поезда с тремя спаренными осями обозначался S 3/6.
В итоге получилось, что при создании Германской имперской железной дороги ( DRG = Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft)  в стране было около 400 типов паровозов!
При создании единой системы обозначений классов за основу взяли двухзначные номера до 99, причем в них были зарезервированы номера для будущих локомотивов. 

Классы (Baureihen = BR) использовались следующим образом:
01-19    локомотивы скоростных поездов
20-39    локомотивы пассажирских поездов
40-59    локомотивы грузовых поездов
60-61    тендерные локомотивы (танк-паровозы) скоростных поездов
62-79    тендерные локомотивы (танк-паровозы) пассажирских поездов
80-96    тендерные локомотивы (танк-паровозы)  грузовых поездов
97    локомотивы зубчатых дорог (Zahnradlokomotiven)
98    Локомотивы местных дорог (Lokalbahnlokomotiven)
99    Локомотивы узкоколейных дорог (Schmalspurlokomotiven)

Кодировка локомотивов с другим видом тяги также разделялась на классы с дополнительными кодовыми буквами. Например, классы для электровозов выглядели следующим образом:
E 01-E 29 локомотивы скоростных поездов
E 30-E 59 локомотивы пассажирских поездов
E 60-E 99 локомотивы грузовых поездов.

В пределах каждого класса локомотивы получали трех или четырехзначные номера, которые добавлялись к обычному номеру через пробел (небольшой промежуток).
После Второй мировой войны такая система обозначений продолжала использоваться без больших изменений. Однако, в результате подготовки перехода на компьютерные системы управления, в 1968 году ввели совершенно новую систему индентификации.
Все моторные единицы получили идентификационный номер из шести цифр, разделенных тире.
Первая группа из трех цифр обозначают класс, а вторая группа цифр – порядковый номер.
Первая цифра первой группы обозначает вид транспортного средства, тем самым заменив буквенное обозначение. Сравнение старых и новых обозначений указаны в таблице:
 


Вторая и третья цифры номеров новых классов соответствуют, обычно, старому двухзначному основному номеру.
Также следует отметить, что остальные три цифры тоже брались из старого обозначения, насколько это было возможным.

Для Федеральных железных дорог Австрии сегодня существует аналогичная система, однако номер серии состоит не из трех, а из четырех цифр. Первоначально номера были двухзначными, а теперь они пишутся через точки и дополняются для локомотивов обязательной контрольной цифрой для электронного контроля.



Швейцарские федеральные и многочисленные частные железные дороги до сих пор используют буквенную запись, которая восходит к системе 1859 года. Просто, в современной системе добавлены буквы для более многочисленной идентификации.

Локомотивы швейцарских дорог:
R   максимальная скорость свыше 110км/час
A   максимальная скорость свыше 80км/час
B   максимальная скорость от 70 до 80км/час
C   максимальная скорость от 60 до 65км/час
D   максимальная скорость от 45 до 55км/час
E   маневровые локомотивы (а также тендерные локомотивы)
G   узкоколейные локомотивы
H   Локомотивы зубчатых дорог
T   Тракторы*
Х   Служебные поезда

* (Добавил Сергей Т.)

Тракторы - они и есть тракторы. Понятие восходит к тем временам, когда для вспомогательных работ на жд обычные трактора ставили на рельсовый ход. На современном уровне достаточно устарело, поскольку производятся специализированные машины. Можно сформулировать так: Трактор - локомотив малого класса с дизельным/карбюраторным/электро- двигателем, предназначенный для легких маневровых и вспомогательных работ по станции. Дополнительная буква в классификации обозначает тип двигателя (Тм, Те, Тем).
Интересно, что в Швейцарии такие машины есть почти на каждой станции государственных и частных дорог.
Пожалуй, наш аналог - мотовоз. :) Хотя, современные швейцарские трактора ближе к ТГК-2 и иже с ним.... :roll:
Несколько картинок из сети, от старого к новому.

Breuer AG Höchst at Frankfurt/Main, www.voisin.ch/vvt/materiel/autres/breuer_e.html
класс Тм



Те 215 , бывш. Тм 215 (1925, переделан в 1956) - http://4rail.net/ch/bls-tm-215.jpg

Te III tractor 140 http://www.michaeltaylor.ca/swiss/140a.html



и современный - ftp://nic.funet.fi/pub/pics/railways/Sw ... 234-73.jpg



В моделях это выглядит так:

В моделях это выглядит так: Tm II 838 SBB -> Arnold 2074




SBB Tm -> Pirata - ограниченный выпуск:




Моторные и пассажирские вагоны швейцарских дорог
R   Скоростные моторные вагоны с максимальной скоростью до 110км/час
A   1й класс
B   2й класс
D   Багажный вагон/багажное отделение
Z   Почтовый вагон/почтовое отделение
WR   Вагон-ресторан
WL   Спальный вагон
S   Вагон-салон
h   моторный вагон зубчатой дороги
t   вагон с кабиной управления
r   ресторанное отделение (бар)

Вид тяги
е   Электрическая
m   дизельный или бензиновый двигатель
em   тяговый подвижной состав, работающий на двух источниках энергии

Количество осей
Количество осей представляется в виде дроби, числитель – количество спаренных (ведущих) осей, знаменатель – общее количество осей.

Индекс
Римскими цифрами I, II и т. д. обозначаются различные модификации одной и той же серии.
Идентификационные буквы объединяются по мере необходимости, то есть для автомотрисы серийное обозначение будет RABDe 8/16.
Для современных Bo'Bo' Электролокомотивов серийное обозначение будет Re 4/4, а для нового «Локомотива 2000» индекс модификации достиг уже VI.
В 1988 году SBB представила новую номерную систему, которая, заменила прежние названия и Re 4/4 II теперь обозначается как 420.








« Последнее редактирование: 29 Мая 2017, 19:32:11 от wsn01 »

Оффлайн wsn01

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 224
  • Репутация: +73/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Владимир
Re: Краткий справочник моделиста
« Ответ #2 : 25 Мая 2017, 19:50:04 »
Как и обещал, отсканированная книжка.

... и добавил:
Я рад сообщить, что нас теперь двое: с подбором фотографий и советом мне помогает Сергей (VSergN), чему я очень рад. Это здорово, когда можно работать вместе. Для глав по эпохам необходимы будут фотографии моделей, на которые ссылаются в книжке. Я буду благодарен, если поможете с этим.

Обозначения пассажирских вагонов
У пассажирских вагонов количество различных видов и подвидов значительно больше.
Для начала рассмотрим различные классы вагонов, которые стали обозначаться еще на первых дорогах. Причем эти обозначения частично действуют и сегодня.
Так, вагон первого класса до сих пор обозначается буквой А, вагон второго класса – В. Две другие буквы С и D, которые обозначали, соответственно, вагоны 3-го и 4-го класса, сегодня больше не используются или они использовались для других целей.
Если мы будет рассматривать все обозначения, затрагивая и те, которые используются на местных железных дорогах, то это заведет нас очень далеко. Поэтому мы ограничимся обозначениями, которые перечислены в нижележащей таблице. Эти основные обозначения, а также множество дополнительных, являются международными и применяются также в Австрии и Швейцарии.

Основные обозначения
Все нижеследующие таблицы были дополнены в соответствии с http://de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/323504



Дополнительные обозначения для пассажирских вагонов



Для вагона дороги DRG достаточно ввести основное обозначение для пассажирских вагонов и добавить дополнительное. Для обозначения вышеупомянутого вагона региональной дороги необходимо было добавить аббревиатуру Вау для Баварии, Рr для Пруссии. Если в одном и том же году были построены несколько вагонов одного типа, то им давали дополнительный буквенный код.  Например:

BCi 86 Pr

Вагон 2 и 3 класса с проходом и отрытыми площадками, прусской постройки 1886 года (-> Fleischmann 8058).





Такие же обозначения первоначально использовались и на DВ, однако, в 1967 году были введены новые трехзначные числа, из которых год постройки уже не был виден непосредственно. Новый номер транспортного средства указывался надстрочными знаками, например:

Аm202

Вагон скоростного поезда первого класса новой постройки с длиной по буфера свыше 24 метров, электрическое отопление, закрытый боковой проход, межвагонные переходы с резиновым суфле. (-> Trix 13340)



Кроме того, к общему обозначению вагона на каждой федеральной железной дороге прибавляли свой собственный номер. В 1930 году на DRG были приняты новые обозначения и все вагоны получили пяти- или шестизначные номера, которые наносились на сам вагон, указав дирекцию приписки. Вначале  такие же номера сохранялись и на DB (Deutsche Bundesbahn = Немецкая федеральная железная дорога).
В соответствии с международным UIC- соглашением, пассажирские вагоны с 1968 года стали иметь двенадцатизначные EDV регистрационные номера. 
Более подробное объяснение всех этих чисел и кодировок может занять несколько страниц. Кратко покажем это на примере:

51 80 22-90 657-3

51 = ссылка на RIC-соглашение
80 = собственность DВ
22 = второй класс (В), 12 купе
90 = свыше 160 км / ч, электрическое отопление
657 = последовательный порядковый номер (т.е. фактический номер вагона)
3 = контрольная цифра для IТ

Здесь показан вагон скорого поезда новой постройки Bm 234, один из основных типов пассажирских вагонов Немецкой федеральной дороги (DВ)
(например,  -> Fleischmann 8111).



Оффлайн wsn01

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 224
  • Репутация: +73/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Владимир
Re: Краткий справочник моделиста
« Ответ #3 : 25 Мая 2017, 20:27:41 »
Обозначения грузовых вагонов

Отталкиваясь только от назначения, количество различных конструкций грузовых вагонов гораздо больше, чем у пассажирских. Во время федеральных дорог, обозначение грузовых вагонов включало название города, расположение железнодорожной администрации или соответствующей дирекции и место приписки, кроме того номер вагона и основное обозначение. Как и у пассажирских вагонов, в качестве основных символов применялись заглавные буквы, а при необходимости уточнения – маленькими буквами.
Основные знаки имели следующие значения



Вагоны-холодильники раньше входили в класс G, включая дополнительное обозначение k. Позже они получили свое собственное обозначение Т. Для четырехосных и многоосных вагонов основная буква удваивалась, например, GG, SS и так далее.

При образовании DRG система обозначений была сохранена как и у пассажирских вагонов, в дополнении указывался год постройки. Некоторые вагоны назывались именами городов, однако эти имена скорее обозначали особенность этих вагонов. Например, название “Kassel” носили бывшие прусские крытые вагоны класса G (-> Roco 25041).



Такие же обозначения сохранились и после войны, однако, начиная с 1964 года начали вводится новые международные обозначения, которые в 1980 году были еще раз частично изменены. Для DВ основное обозначение грузового вагона дополнялось трехзначным числом.

Перечень основных обозначений в Австрии и Швейцарии, согласно обязательным UIC нормам.
E   стандартный открытый вагон
F   открытый вагон в специальном исполнении
G   стандартный закрытый вагон
H   закрытый вагон в специальном исполнении
I   вагон-холодильник
K   стандартная двухосная платформа
L   платформа в специальном исполнении
O   стандартный многоцелевой вагон
R   платформа с поворотными тележками стандартного исполнения
S   платформа с поворотными тележками специального исполнения
T   вагон с открывающейся крышей
U   специальный вагон
Z   цистерна

Дополнительные обозначения подкласса не являются всеобъемлющими и могут различаться в зависимости от основного класса вагона. Вот вам три примера:

Fal167
Открытый вагон специального назначения с двумя двухосевыми тележками, который может разгружаться в две стороны под действием силы тяжести
(-> Trix 13286).




Laaekms541
Вагон-платформа специального назначения с независимыми осями, четыре оси, для перевозки автотранспортных средств, длиной от 18 до 22 м, для поездов до 100км/час (-> Fleischmann 8224)






Hbbillns
Вагон со сдвижными стенками (-> Trix 13278)




Когда начали применяться числовые обозначения для пассажирских вагонов, тогда же их стали применять и для грузовых. Пример:

21 RIV 80 DВ 570 0 042-2

21 RIV = Аренда, обмен через RIV
80 DВ = Принадлежность DВ
570 0 = Обозначение класса вагона
042    = Порядковый номер
2    = Контрольная цифра для IT
В соответствии со старыми обозначениями это будет крытый вагон со сдвижной крышей Ттs851 (-> Arnold 4401).






Для того, чтобы показать какое огромное количество обозначений используется для грузовых вагонов, мы приведем примеры обозначений для платформ.
http://de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/445204
UIC 571-1 - вагоны в стандартном исполнении с двумя колесными парами,
UIC 571-2 - вагоны, оснащенные тележками стандартной конструкции,
UIC 571-3 - стандартные вагоны - вагоны в специальной конструкции,
UIC 571-4 - стандартные вагоны - вагоны для комбинированных перевозок



К стандартным обозначениям  длины и веса (k, kk, n, m und mm) могут использоваться дополнительные обозначения:
b     с длинными боковыми стойками и торцевые кронштейны
i     жесткие торцевые стенки и подвижные боковые стены
l    без стоек
p    без боковых бортов (не используется с i)

Пример вагона с обозначением KKks 01  (-> Fleischmann 8389)







Платформы специальной конструкции
Сюда входят трех и четырехосные вагоны для перевозки автомобилей с одним или двумя уровнями расположения машин и двухосные вагоны для перевозки контейнеров.
К основной букве добавляются дополнительные обозначения:
а    сочлененный вагон с тремя колесными парами,
аа   двухэтажный вагон с четырьмя колесными парами
d   для транспортных средств, находящихся на одном уровне
е   для транспортных средств, находящихся на двух уровнях (двухэтажные вагоны)
g   для вагонов для перевозки контейнеров (контейнеровозы)



Дополнительные обозначения:
а   трехосный
k   грузоподъемность меньше 20 тонн
kk   грузоподъемность от 20 до 25 тонн
l   без стоек
m   длина от 9 до 12м
mm   длина меньше 9м
n   для двухосного: грузоподъемность до 30тонн; для трехосного – грузоподъемность до 40 тонн



e    с откидными боковыми бортами
g   для транспортировки контейнеров (контейнеровозы)
h   с приспособлениями для транспортировки рулонной стали (в рулонах лежа)
i   с жесткими боковыми стенками и подвижной крышей
l   без стоек
mm   укороченной длины (менее 15 метров)
oo   с неподвижными боковыми стенками до 2м высоты и без крыши (вагоны для перевозки леса.

Пример вагона с обозначением Rils (-> Minitrix 13278)





a   шестиосный
aa   с восемью и более осями
d   для транспортировки транспортных средств
g   для транспортировки контейнеров (контейнеровоз)
gg   для транспортировки контейнеров длиной более 60 футов
h   для транспортировки рулонов в положении лежа
I   с неподвижными торцевыми стенами и подвижной крышей
l   без стоек
mm   укороченной длины (четырехосные – менее 15м, другие – менее 18м)
p   без бортов
r   фургон



Пример вагона с обозначением SSk 07 (-> Fleischmann 8286)



Вагон с обозначением Saadkms (-> Fleischmann 8271)




« Последнее редактирование: 28 Мая 2017, 13:25:07 от wsn01 »

Оффлайн wsn01

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 224
  • Репутация: +73/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Владимир
Re: Краткий справочник моделиста
« Ответ #4 : 04 Июня 2017, 19:19:34 »
Деление на эпохи

Так как модель делается с реального образца, то она не может быть «вне времени», модель должна повторять образец полностью, начиная от корпуса и заканчивая деталями, чтобы показать историческое развитие прототипа.
В самом начале развития типоразмера N большинство железнодорожных моделей обозначали время и принадлежность довольно приблизительно – слишком был узок диапазон выпускаемых моделей, чтобы правильно показать стиль государственной железной дороги (Reichsbahn) или создать составы региональных железных дорог (Länderbahn).

В начале 70х годов прошлого века компании Арнольд, Трикс и Флейшманн выпускали уже 250 моделей и их вариантов, но из 130 моделей немецкого подвижного состава, только 15 моделей региональных дорог и 30 – государственной железной дороги были «привязаны» ко времени. Однако, как только основной подвижной состав DB был воссоздан в моделях, то сразу же начался поиск сделать модели более привлекательными.
На фоне общей волны ностальгии по старым добрым временам и их «старичкам» появились новинки, которые были весьма и весьма своеобразные. Так в каталоге Trix за 1973 год для семи локомотивов, от зеленого BR 01 до серого E 44, указывалась принадлежность к государственной железной дороге – однако было тщетно искать к ним вагоны. Arnold в течении многих лет предлагал модель первого баварского паровоза S 3/6 в оригинальной окраске и знаками DB, но, в программе выпуска не было ни одного вагона баварского дизайна.

Для сравнения, к концу прошлого столетия в типоразмере N, только в расцветке и маркировке дороги DB выпускалось около 150 моделей.

Железнодорожные моделисты США практически сразу же стали делить модели на эпохи, в зависимости от исторического развития. В Германию эта идея пришла в 1968 году.
Эта была историческая инициатива журнала «Eisenbahn magazin», которая облегчила жизнь многим моделистам. Поэтому не понадобилось много времени, чтобы деление на эпохи стало преобладать, и сейчас практически все каталоги используют это разделение на эпохи.

Временные границы были выбраны таким образом, что в каждой эпохе были довольно большие различия в моделях:

Эпоха 0   1835 – 1880 (Позднее была объединена с эпохой I)
Появление и развитие Железных дорог территориального значения, до соединения их в единую сеть. Разработка основных принципов паровозостроения.

Эпоха I      1880 – 1920 (так называемые «десятые» годы)
(1875-1895) – Образование девяти Национальных Железнодорожных сетей Германии – в Пруссии, Баварии, Саксонии, Вюртемберге, Бадене, Эссене, Магдебурге, Ольтенбурге, Эльзасе-Лотарингии. Расширение основной сети железных дорог Германии за счет добавления веток и дрог территориального значения. Появление первых узкоколейных железных дорог, преимущественно специального назначения. Усовершенствование паровых двигателей с различными вариантами топлива. Появление тендерных локомотивов. Появление первого Прусского стандарта Строительства подвижного состава. Введения цветового стандарта обозначения класса пассажирских вагонов (желтый, зеленый, коричневый, серый). Введение непрерывной тормозной системы (магистраль) для пассажирских поездов.
(1895-1910) – Завершение формирования основной железнодорожной сети. Реорганизация государственных железных дорог. Объединение железных дорог Пруссии и Ессена. Введение технической стандартизации: Подвижного состава, Движения, Строительства, Сигнализации, Терминологии (ТЕ). Введение регистрационных номеров вагонов. Появление мотрис, начало внедрения четырехосных вагонов.
(1910-1925) – Застой в развитии из-за Первой мировой войны. По ее окончании, резкий рывок. Принятие стандартного черного цвета окраски паровозов в Пруссии. Стандарт окраски пассажирских вагонов в оливково-зеленый цвет. Появление скоростных локомотивов. Образование компании «MITROPA». Начало внедрения электрической тяги. Внедрение пневматических тормозов магистрального типа для пассажирских и грузовых вагонов.

Эпоха II   1920 – 1945 (тридцатые)
DRG.
Объединение и национализация всех железных дорог Германии. Интенсивное развитие паровозостроения, вагоностроения. Внедрение электрической тяги. Развитие местных железнодорожных сообщений посредством мотрис. Полная стандартизация железнодорожной сети. Огромное разнообразие подвижного состава за счет использования старых единиц.
(1920-1925) – Полный переход территориальных железных дорог под юрисдикцию K.P.E.V. и преобразование его в DRG. Первые программы внедрения Электровозов. Перекраска пассажирского парка в зеленый и коричневый цвета. Перерегистрация вагонного парка. Начало международного обмена вагонным парком по соглашениям RIC и RIV.
(1925-1937) – Унификация типов паровозов, электровозов. Первый скоростной поезд. Пересмотр классификации пассажирских вагонов. Отмена 4 класса. Образование фирмы «MITROPA» и появления ее вагонов спальных и ресторанов бордового цвета. Повсеместное введение пневматической магистральной тормозной системы.
(1937-1945) – Присоединение к DRG железных дорог Саара и Австрии. Изменение системы сигнализации. Появление имперского орла на локомотивах и вагонах. Военная стандартизация окраски подвижного состава. Удаление орла и цвета по окончании войны. Разделение железнодорожной сети по зонам оккупации. Перемаркировка подвижного состава в соответствии с зоной оккупации.

Эпоха III   1945 – 1970 (пятидесятые)
DB и DR.
Раздельное независимое интенсивное развитие Западной и Восточной немецкой железной дороги. Качественные изменения за счет внедрения тепловозной и электрической тяги. Постепенное прекращение разработки и выпуска паровозов. Развитие систем управления и сигнализации.
 (1949-1956) – DB: Переименование и перемаркировка подвижного состава. Введение трех классов пассажирских вагонов. Начало эксплуатации 26 метровых пассажирских вагонов. Развитие регулярного движения моторвагонных поездов местного назначения.
DR: Переименование и перемаркировка подвижного состава. Полная национализация железных дорог. Введение трех классов пассажирских вагонов. Начало эксплуатации двухэтажных пассажирских вагонов.
(1956-1970) – DB: Постепенное уменьшение паровозного парка. Частичный перевод паровозов на жидкое топливо. Появление электровозов и тепловозов в большом количестве. Введение новой системы сигнализации. Стандартизация трех фар у локомотивов и задних сигнальных огней. Введение стандарта изумрудно-зеленой окраски пассажирских вагонов и полос идентификации класса. Программа стандартизации местного пассажирского сообщения.
DR: Восстановление и реконструкция старых паровозов. Производство новых типов паровозов. Начало строительства тепловозов. Расширение сети электрифицированных железнодорожных линий. Введение новой системы сигналов. Введение двух классов пассажирских вагонов и полос идентификации класса. Запуск программ по реконструкции и модернизации пассажирского вагонного парка (REKO и MODE). Основание Ассоциации совместного использования грузовых вагонов (OPW).

Эпоха IV   1965 - 1990 (семидесятые)
DB и DR. Раздельное независимое интенсивное и качественное развитие Западной и Восточной немецкой железной дороги. Завершение перехода на тепловозную и электрическую тягу. Введение международной маркировки подвижного состава. Глубокая международная интеграция. Новые цветовые концепции подвижного состава.
(1965-1970) – DB: Расширение сети электрифицированных линий. Полный переход на тепловозную и электрическую тягу на магистралях. Новая международная система идентификации подвижного состава.
DR: Расширение сети электрифицированных линий. Введение новой системы иднтификации и маркировки подвижного состава.
(1970-1980) – DB: Начало ввода железнодорожных сетей «Inter-Sity». Введение новой двухцветной схемы для локомотивов и моторвагонных поездов. Начало применения удаленных кабин управления локомотивом в крайних пассажирских вагонах
DR: Новая цветовая схема для локомотивов. Завершение эксплуатации паровозов на жидком топливе. Формирование традиционного парка подвижного состава.
(1980-1990) – DB: Введение двух классов вагонов в «Inter-Sity». Завершение внедрения новой двухцветной схемы для локомотивов и моторвагонных поездов. Введение новой международной классификации грузовых вагонов.
DR: Новая цветовая схема для пассажирских вагонов: орехово-коричневый/бежевый/зеленый, для экспрессов: орехово-коричневый/бежевый/оранжевый.

Эпоха V    1990 – 2006 (двухтысячные)
DB AG. Сотрудничество между двумя железными дорогами DB и DR по объединению и унификации. Внедрение технических норм ICE. Введение принципиальной концепции колористики для объединенного подвижного состава.
(1990-1994) – Начало реорганизации восточной и западной железных дорог в единую сеть. Внедрение единый цветовой схемы для локомотивов (красный) и четырехцветной для пассажирских вагонов. Новая классификация для локомотивов DR. Новые идентификационные номера.

(1994-2000) – Полное преобразование DR и DB в «DB AG» Введение нового логотипа. Внедрение новой концепции цвета для грузовых вагонов. Новая стандартизация сигнализации. Демонтаж устаревших сигналов. Полное исчезновение грузовых вагонов типа G и двухосных полувагонов всех типов. Введение стандартных вывесок названий станций: белым шрифтом на синем фоне.
(2000-2006) – Преобладание пассажирского и скоростного движения. Начало демонтажа устаревших грузовых терминалов.

Эпоха VI с 2007
DB AG. Либерализация железнодорожного транспорта. Внедрение новой 12-значной нумерации UIC (ICE). Появление множества компаний-перевозчиков грузов. Отказ от единой цветовой концепции для подвижного состава. Вынос грузовых терминалов за пределы городских застроек. Демонтаж грузовых терминалов и сортировочных станций в пределах городских застроек. Ограждение железнодорожных линий звуковыми барьерами. Отдельное строительство скоростных магистралей. Стандартизация строений для пригородного сообщения. Денационализация узкоколейных железных дорог и превращение их в изолированные туристические ветки.

Развитие региональных/ государственных/ федеральных дорог с/без паровозной тяги примерно соответствует этим эпохам, хотя такое разделение можно применять только для немецкого подвижного состава и оборудования.
Для моделей подвижного состава Австрии и Швейцарии «точки отчета» по годам будут располагаться несколько по-другому, о чем мы расскажем более подробно в следующих главах.

Впоследствии, не очень интересный для моделистов железных дорог период эпохи 0 был объединен с эпохой I.

Однако, границы между эпохами не должны рассматриваться как нечто жесткое и определенное.
Например, дорога DR = Deutsche Reichsbahn (Германская имперская железная дорога) — название государственной железной дороги Веймарской республики и Третьего рейха, которая существовала до 1949 года. В ФРГ была создана Deutsche Bundesbahn, в ГДР заменяющая её компания сохранила название Deutsche Reichsbahn (ГДР) – была образована в 1920 году в качестве преемника бывших государственных дорог (Начало эпохи II). Однако, изменение нумерации подвижных единиц закончилось только к 1925 году. Внедрение компьютерных номеров в 1968 году, а также внедрение нового цветового обозначения в 1974 году на дороге DB, можно считать очень заметными различиями между III и IV эпохами, но эти изменения не произошли на железной дороге в течении одной ночи. Мало того, паровозная тяга была еще законной в регулярном движении в начале IV эпохи, поскольку паровозная тяга была запрещена на Федеральных дорогах только в 1977 году.

Нижеприведенная краткая история развития подвижного состава в Германии, Австрии и Швейцарии делится на эпохи и дополнительно разделена на категории подвижного состава. Указываются также модели в типоразмере N с указанием соответствующего производителя и номера.

Эра 0 (Позднее была объединена с эпохой I)
(Примерно до 1880)

Время от зарождения железных дорог до восьмидесятых годов 19-го столетия называлось нулевой эпохой или временем пионеров.
Государство и многочисленные частные компании начали интенсивно строить и эксплуатировать железнодорожные линии, что не всегда было удачным. Создание Германского таможенного союза (нем. Zollverein), в состав которого вошли Бавария, Пруссия и ещё 16 германских княжеств в 1834 году и основание германской империи в 1871 году усилило эти амбиции и было катализатором для более тесного сотрудничества. В Австрии уже с 1844 года существовали государственные железные дороги, которые были приватизированы в 1855 году для оздоровления бюджета. В Швейцарии развитие железных дорог было в частных руках с самого начала, с очень влиятельным заграничным капиталом и сопровождался многочисленными неудачами и слияниями.
В типоразмере N, нулевая эпоха практически не представлена, за исключением нескольких отдельных моделей вагонов и, на практике, для моделистов звучит не слишком интересно. Тем не менее, мы должны привести некоторые важные вехи ранней истории железных дорог.

Общее развитие
1835    Открытие первой немецкой железной дороги – Баварской железной дороги имени короля Людвига (Bayerische Ludwigseisenbahn), - между Нюрнбергом и Фюртом. Поездка по дороге длиной в 6км продолжалась 15 минут. Использовались девять вагонов первого, второго и третьего класса, которые имели примерно 200 посадочных мест.




1837    На линии Флоридсдорф (Floridsdorf), который находится недалеко от Вены до немецкого Ваграма (Wagram) – на первом участке Северной железной дороги имени императора Фердинанда было организовано первое движение паровозов в Австрии.
1837    Первая, Царскосельская железная дорога в России с шириной колеи 1829мм. На линии использовались 6 паровозов, 44 пассажирских вагонов и 19 грузовых изготовленных в Англии и Бельгии. Поездка от Петербурга до Царского села занимала 35 минут (средняя скорость 51 км/час).
1839    Со окончанием строительства последнего участка Riesa- Оberau в Германии появилась первая дальнемагистральная железная дорога Лейпциг – Дрезден, длиной 118км.
Под девизом «Содействовать усилиям железнодорожным управлениям к единообразию и, таким образом, служить собственным интересам» был образован Союз Немецких Железнодорожных Управлений (VDEV).
1840   Варшаво—Венская железная дорога (В. В. Ж. Д.), Пробное движение по первому участку дороги: Варшава – Скерневице с шириной колеи 1435мм.
1847     Открыта первая железная дорога в Швейцарии от Цюриха до Бадена (швейцарская северная дорога), которая в народе называлась «Sраnisсh-Вrötli-Ваhn».*
•   Булочки из слоеного теста с крестом наверху начали выпекать в Бадене с 1701 года и они были очень популярны в Цюрихе и считались очень полезными. Слуги самых богатых вельмож шли ночью 25км до Бадена, чтобы купить булочки и принести их в Цюрих к завтраку. Железная дорога позволяла доставить булочки в Цюрих за 45 минут. Так как в то время линия использовалась в основном для этой цели, то и сама железнодорожная линия получила такое название.



1847     Северная железная дорога имени императора Фердинанда достигла прусской границы около города Oderberg, так что стало возможным прямое железнодорожное сообщение между Веной и Берлином.
1848   Варшаво—Венская железная дорога (В. В. Ж. Д.) достигла пограничной станции Граница (в настоящее время Сосновец-Мачки). Соединение её с Краковско-Верхнесилезской железной дорогой (Австрия) в результате чего Варшава получила прямое сообщение с Краковом и Бреслау, а с 1 сентября того же года, когда вошёл в строй отрезок Одерберг — Аннаберг (совр. Богумин — Халупки), и сообщение с Веной.
1850    Союз VDEV опубликовал «Принципы проектирования железных дорог Германии» и «Единообразные предписания для сквозного движения на существующих железных дорогах».
1851   Открыто движение по Петербурго-Московской, а с 1855 года - Николаевской железной дороге (ширина колеи 1524мм) длиной 645км, время в пути первых поездов составляло 21 час 45 минут.
1852    В Швейцарии, после длительных переговоров длительных переговоров, принят договор, который является основой для развития сети частных железнодорожных дорог.
1853   построен первый участок Петербурго-Варшавской железной дороги Санкт-Петербург – Гатчина – 45км.
1857    согласно указу императора Александра I основано Главное общество российских железных дорог,
1860    Закончено строительство железной дороги имени австрийской императрицы Элизабет по маршруту Вена – Линц – Зальцбург. Линия соединилась с сетью южнонемецких железных дорог.
В Швейцарии завершена линия, которая позволила организовать прямое железнодорожное сообщение от Боденского до Женевского озера.
В России открыто движение Москва – Владимир. Постоянное движение началось в 1861 году.
1870    К концу года сеть немецких железных дорог составляет около 20,000км. Все основные большие города соединены железными дорогами.
1871    Первая европейская конференция по выработке правил международных перевозок.
1875    Новые «Железнодорожные полицейские правила для железных дорог Германии» вводят единый порядок подачи сигналов, среди прочих: входные сигналы, понятие блок-участка и правостороннее движение, которые имеют обязательную силу.
1875     Варшаво—Венская железная дорога (В. В. Ж. Д.) с постройкой железнодорожного моста через Вислу дорога была соединена с Петербурго-Варшавской железной дорогой.

Транспортные средства
1834   Паровоз отца и сына Черепановых был испытан 1834 году (на колее 1645мм). Он ходил по линии длиной 853 метра на Выйском заводе, который входил в состав Нижнетагильских заводов. Осевая формула паровоза 1-1-0.
1835    Локомотив «Адлер» первой железной дороги Германии (Баварской железной дороги имени короля Людвига), был спроектирован и построен в мастерской англичанина Роберта Стивенсона, и был трехосный машина от патентообладателя с осевой формулой 1А1 и мощностью около 40 лошадиных сил.
Короткий, двухосевой вагон, с расстоянием между осями всего 1400мм, имел два или три отсека, подобные карете дилижанса, вагоны третьего класса первоначально не имели крыши. (-> Trix 51 1028 00)





В этом же году был достроен второй паровоз Черепановых, который с 1836 года начал перевозить грузы по линии в 3 версты (более 3км). В качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова. «Сухопутный пароход» потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с подвозом. За годы эксплуатации весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось доставлять издалека на конной тяге. Это решающим образом повлияло на судьбу паровоза в отличие от машин главного инженера угольных копей Стефенсона.

1838    Построен первый, спроектированный в Германии, паровоз "Саксония" на машиностроительном заводе в Юбигау (Übigau) под Дрезденом. Он был разработан по примеру английского паровоза «Комета» для использования на линии Лейпциг – Дрезден. Выпуск паровоза был техническим риском, так как Германия не имела ни малейшего опыта паровозостроения. Было предусмотрено, что «Саксония» поведет первый поезд на открытии железной дороги Лейпциг – Дрезден в 1839 году. Но англичане, у которых в то время была железнодорожная монополия, не позволили это сделать. Поэтому первый поезд на линии тянули два английских локомотива. «Саксония пошла второй. Было несколько случаев саботажа при использовании «Саксонии». Известно, что до 1843 года паровоз прошел 8666км. О дальнейшей судьбе паровоза ничего не известно.
1840    Для железной дороги Мюнхен-Аугсбург были построены первые немецкие грузовые вагоны (короткие, открытые, двухосные).
1845    В Вюртемберге  (Württemberg ) были построены первые пассажирские вагоны на основе американского образца: четырехосные деревянные вагоны, покрытые листовым железом центральным проходом и межвагонными переходами, с поворотными тележками. Длина вагона по буфера составляла 14,2 метра.
1846   Производство первых вагонов в России для железных дорог было налажено на Александровском заводе в Санкт-Петербурге. На нем изготавливались крытые четырехосные вагоны без буферов, грузоподъемностью в 8,2 тонн и пассажирские вагоны разных типов. Вагонные оси и рессорная сталь для вагонов поставлялись из-за границы. Платформы изготавливались на основе крытого вагона. С 1846 по 1848 год Александровский завод изготовил 1991 крытый вагон и 580 платформ.
1861    Для баварской государственной дороги были закуплены двухосные деревянные купейные вагоны, с еще очень скромными внешними размерами, с ходовой частью смешанной конструкции и тормозной площадкой – они были очень типичны для раннего поколения пассажирских вагонов.  (-> Trix 13064).




1862   В России начато строительство вагонов-ледников.
1870    Эдмунд Хойзингер фон Вальдегг разработал купейный вагон с боковыми дверями из купе, как компромисс между большим вагоном американского образца и купейным вагоном английского типа. Этот тип вагона позже стал типичным для междугородних поездов.
В Баварии в первый раз деревянные пассажирские вагоны были покрыты листовым металлом.
1872   В России начато строительство вагонов-цистерн.
1877    В Пруссии при постройке паровозов классов Р2 и G3 используются первые стандарты.
1878    На прусских государственных железных дорогах разработаны первые стандарты для пассажирских вагонов, кроме купейных вагонов и вагонов со сквозным проходом.  Были рассмотрены вагоны Хойзингера (с боковыми дверями), все виды двухосных вагонов, некоторые особенности типичного прусского крышного освещения (-> Arnold 3040 в нескольких вариантах).







1879    Вернер фон Сименс (Siemens) представил на выставке в Берлине первый в мире рабочий электровоз, который ходил по 300-метровому круговому пути.

« Последнее редактирование: 05 Июня 2017, 15:41:15 от wsn01 »

Оффлайн wsn01

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 224
  • Репутация: +73/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Владимир
Re: Краткий справочник моделиста
« Ответ #5 : 12 Июня 2017, 19:11:07 »
эпоха I
(1880 до 1920)


Реальный расцвет рельсового транспорта, который продолжался до Первой мировой войны.
Переход от нулевой к первой эпохе не должен рассматриваться как фиксированная дата, тем более, что граница между эпохами не отмечена какими-либо эпохальными событиями, как последующие две эпохи. В то время как в 1880 году национализация немецких частных железных дорог, особенно в Пруссии и Саксонии, достигла максимума, но она не была завершена. В Австрии реальное создание австрийских государственных дорог началось с 1884 года. А для Швейцарии новая эра начинается только с 1902 года, когда была создана швейцарская федеральная железная дорога.
Немецкие федеральные дороги, которые в просторечье обычно называют региональными, представляют собой красочное разнообразие локомотивов и вагонов, что находит свое отражение в железнодорожных моделях. На дорогах доминирует паровоз и промышленный бум способствует развитию все более больших и мощных машин для грузовых и скорых поездов. Новые технологии использования пара позволяют обеспечить значительный прирост производительности. Электрическая тяга, первоначально с использованием аккумуляторов, даже к концу этой эпохи находится в зачаточном состоянии, точно также, как и использование двигателей внутреннего сгорания на железных дорогах.
Для пассажирских вагонов на рубеже веков используется четырехосная схема и вагоны с боковыми дверями типа «Хойзингер» составляют реальную конкуренцию классическим купейным вагонам. С 1910 года начинается государственная унификация элементов грузовых вагонов.
Для моделистов железных дорог период десятых годов (как «основной момент» первой эпохи), до Первой мировой войны, является наиболее интересным, потому что в это время существует громадное разнообразие транспортных средств, которое очень хорошо отражается в моделях.

Общее развитие
1880    Рейнская железная дороги и дорога Кёльн-Минденер и другие частые железные дороги вошли в состав прусской государственной дороги. Пять лет спустя, маршрутная сеть национализированных дорог достигла почти 21,000км. KPEV, таким образом, стала крупнейшей в мире железнодорожной компанией.
1882    После десяти лет строительства в Швейцарии был открыт Сен-Готардский тоннель или Готардский тоннель — железнодорожный тоннель в Лепонтинских Альпах длиной 15 км, соединяющий швейцарские города Гёшенен и Айроло. Туннель двухпутный. Ширина тоннеля 8 м, высота от уровня головок рельсов до ключа свода 6 м. Сооружение тоннеля стоило около 4000 франков за погонный метр (или 17,4 тонны золота за весь тоннель).
1884    В Австрии были основаны Императорско-королевские государственные железные дороги (Die Kaiserlich-königlichen Staatsbahnen а также как  k.k. österreichische Staatsbahnen, k.k. Staatsbahnen, kkStB)
1896    В единую компанию объединились федеральные железные дороги Пруссии и Гессена.
1898    Под лозунгом «Швейцарские железные дороги для людей Швейцарии» прошел референдум, на котором подавляющее большинство проголосовало за национализацию крупных частных железных дорог.
1900    Общая длина немецких железных дорог на рубеже веков составила около 51,000км.
1902    Основание Швейцарских железных дорог (SBB). В них входят сети центральной и северо-восточной железных дорог, а также небольших компаний. Чуть позже были присоединены Объединенные швейцарские дороги (VSB)  и Юра-Симплонская дорога (JS).
•   Компания Объединенные швейцарские дороги = Vereinigte Schweizerbahnen была образована в 1857 году с управлением в городе St.Gallen. На момент объединения имела 269км путей.
•   Компания Юра-Симплонская дорога = Jura-Simplon-Bahn было образована в 1890 году и на момент объединения имела 937км железных дорог и строила Симплонский туннель./
1903    Новый абсолютной рекорд скорости для всех транспортных средств, равный 210,2 км/ч, был установлен мотовагоном AEG на электрической тяге с двигателем переменного тока на испытательном, 23х километровом участке Мариенфельде – Цоссен (Marienfelde-Zossen) под Берлином.



1905   В Германии вступает в силу первое руководство «Строительство и эксплуатация железных дорог» (ЕВО).
1906   Открылся Симплонский тоннель — железнодорожный тоннель в Альпах на дороге, связывающей швейцарский город Бриг с итальянским городом Домодоссола. С длиной 19,8км туннель стал самым длинным железнодорожным тоннелем в мире. Дорога открылась полностью электрифицированной.

На этой и следующих сканах страниц показаны некоторые примеры составления поездов.
На первом скане мы покажем региональные железные дороги эпохи I.
Сверху  вниз:
Прусский G 4.3 как и двухосные пассажирские вагоны BCi, Ci и PPosti использовались на железных дорогах второстепенного значения. Они представлены Fleischmann в ливрее KPEV в единственной специальной серии.
Arnold представил модель прусского паровоза Т12, а Fleischmann представил четырехосные вагоны АВ4 и С4 снова как «вагон года».
Прусский паровоз G8.2 был выпущен компанией Fleischmann в ливрее KPEV единственный раз. Прусский бригадник Pwg был выпущен по программе компании Trix, как и вагон-холодильник для рыбы государственной железной дороги герцогства Ольденбург.
Модели Баварского подвижного состава предлагает почти исключительно Trix, включая изящный паровоз S 2/5 с четырехосными пассажирскими вагонами CCü.
Trix также представляет «Glaskasterl» PtL 2/2 и баварские грузовые вагоны.
Электрическую тягу первой эпохи тоже можно показать: Скорый поезд от компании Trix состоит из баварского электровоза ЕР 3/6 и трехосных вагонов Pw и АВ.
Чтобы создать состав частной железной дороги, моделисты могут использовать тендерный паровоз Bn2 от компании Arnold «нейтральной эпохи» и грузовые вагоны от Rосо, Trix и Fleischmann, которые несколькими штрихами и декалями могут быстро стать «приватизированными».



1909   В Австрии завершена национализация крупных частных железных дорог. Из крупных частных компаний осталась только Южная железная дорога (Südbahn), которая обслуживала линию между Веной и имперским городом Триестом, столицей Австрийской Ривьеры (после первой мировой войны принадлежит Италии). В 1922 году часть дороги вместе с территорией отошла к Италии.
В Швейцарии была приватизирована и вошла в состав SBB последняя из пяти крупнейших железных дорог.
1911   Первая в Пруссии электрифицированная дорога Дессау – Биттерфельд, первоначально с однофазным током 15Гц, 10кВ.
 1912   Пруссия, Бавария и Баден приняли решение об организации единой электромагистрали с напряжением в 15кВ и частотой 16 2/3 Гц, и с воздушной контактной подвеской и контактным проводом, который шел в шести метрах от верхнего края рельса. Позже к этому соглашению присоединились Австрия, Швейцария, Норвегия и Швеция.
1913   Баварская федеральная дорога электрифицирует свой первый участок дороги «Mittenwaldbahn» Гармиш -  Шарниц (Garmisch – Scharnitz) с напряжением в 15кВ и частотой 16 2/3 Гц; Австрийские государственные железные дороги берут на себя электрофикацию через Зеефельд на Инсбрук.
Железнодорожная компания Вerner Alpine (BLS) ввела в постоянную эксплуатацию Лёчбергский туннель (Lötschberg Tunnel) протяженностью 14,6км – второй переход через Альпы в Швейцарии.
На линии использовались локомотивы Ве 5/7 мощностью 2500л.с.. В то время это были самые мощные электровозы в мире.
1916    В Берлине основана MITteleuROPäische Schlafwagen- und Speisewagen Aktiengesellschaft («Центрально-Европейское акционерное общество спальных вагонов и вагонов-ресторанов»). Основатели компании ставили цель потеснить на рынке конкурентов из французско-бельгийской Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL).
1919   По условиям репарации союзники требовали от Германии 8000 паровозов, 13000 пассажирских и 280000 грузовых вагонов.

Паровозы
1882    Henschel* построил первый танк-локомотивы прусского класса Т3, позже ВR 89.70-75. Было построено примерно 1500 экземпляров. Позже этот класс стал одним из самых популярных немецких паровозов (-> Arnold 2220)







•    Henschel (Хеншель, иногда Геншель, нем. Henschel-Werke) — крупный немецкий машиностроительный концерн. Основан в 1810 году предпринимателем Карлом Хеншелем  Фирма «Хеншель». На этот момент концерн состоял из двух основных промышленных предприятий:  Завод I в Касселе (1841). Специализировался на сборке паровозов и производстве военной техники.
Завод II в Ротендитмольде (1871). Специализировался на производстве литых деталей, котлов и других частей и агрегатов паровозов.)


1891    Henschel показал первые прототипы прусских паровозов классов S3 и Р4, которые позже выпускались в большом количестве.
1893    На линии поступили первые грузовые паровозы прусского класса G7.1-12 (позднее ВR 55.0-6). Их было выпущено более 1,200 машин.

1894    Австрийские дороги kkStВ получили очень успешный скоростной локомотив класса 6, со схемой осей 2В, отличительной особенностью его является большие ведущие колеса диаметром 2400мм и высокое расположение котла.
1898    В Пруссии поступил в эксплуатацию первый паровоз-компаунд класса Р4.2, позднее как ВR 36.0-4 (-> Arnold 2546)







Баварские федеральные дороги закупили первые танк-локомотивы класса D II, позднее как ВR 89.6 (-> Trix 12044)







1899    Фирма Maffei* построила для Баварской Федеральной дороги паровоз класса ВВ II для региональных дорог, позднее как ВR 98.7, небольшой маллет с осевой схемой В’B. (-> Minitrix 12320).





•   Фирма Maffei, была создана Йозефом Антоном Риттером фон Маффай еще в 1836 году и специализировалась на производстве железнодорожных локомотивов; была первой подобной фабрикой в Баварии (базировалась в Мюнхене).

1900    Компания Кönigsberger Uniоn* выпустил свой первый танк-паровоз для товарных составов прусского класса Т9.3, позднее как ВR 91.3-18. Их было построено более 2,000 единиц. (-> Fleischmann 7030 и 703002)







•   Компания Кönigsberger Uniоn или Union Gießerei Königsberg или Union Gießerei (или Union Giesserei) – промышленная компания, которая располагалась в Кенисберге (Калининград) в Восточной Пруссии. Была основана семьями Лаубмайер, Дультц и Шнелль (Laubmeyer, Dultz and Schnell) как завод по выпуску стали в Кенигсберге в 1828 году, а в 1845 году получила название Union Gießerei. В 1855 году компания выпустила свой первый паровоз.

1902   Maffei спроектировал мощный паровоз для скорых поездов баварского класса S 3/5, а позднее BR 17.4. Осевая формула 2'С. Для швейцарской готтардской дороги (Gotthardbahn) поставлялись подобные машины с обозначением А 3/5.
Выпущен первые паровоз на перегретом паре, прусского класса T12, позднее BR 74.4-13. (-> Arnold 2286)







Швейцарская SBB получила первые маневровые танк-паровозы класса Е 3/3 с 8451 по 8533 (-> Lemaco N004).









1903   На прусских дорогах появился первый грузовой локомотив класса G 4.3, позднее BR 53.3 (-> Fleischmann 7124)







1904   В Баварии поступил в эксплуатацию паровоз скорого поезда класса S 2/5, позднее ВR 14.1. Было построено всего 10 экземпляров. (-> Trix 12035).










Продолжение эпохи следует

Спасибо Сергею (VSegN) за помощь в подборке фотографий.








Оффлайн wsn01

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 224
  • Репутация: +73/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Владимир
Re: Краткий справочник моделиста
« Ответ #6 : 22 Июня 2017, 18:35:37 »
Первая эпоха, продолжение

1905    Прусская государственная дорога получила первый десяток спаренных танк-локомотивов  класса Т 16 (вероятно, всё-таки класса Т16.1), позднее ВR 94.5-17. (-> Fleischmann 7810 и 7823)







Государственная железная дорога королевства Вюртемберга = Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.) впервые закупила вагоны на паровой тяге с топкой типа «Кittel», которые позже обозначались с DT1 до DT14 (-> Arnold 2923).





1906   На линии вышли первые 2’C-паровозы, спроектированные Робертом Гарбе*. Они получили прусское обозначение Р8, позднее обозначение ВR 38.10-40. Было выпущено 3948 паровозов этого класса, включая выпущенные в Румынии. ВR 38.10-40 стал наиболее распространенным немецким паровозом для пассажирских составов ( -> Fleischmann 7159).
*   Роберт Гарбе (Robert Hermann Garbe) 09.01.1847 – 23.05.1932 – инженер немецких железных дорог и главный инженер Берлинского подразделения государственных дорог Пруссии с 1895 до 1917. Он разработал свой дизайн паровозов и оценивается как величайший специалист по локомотивам. Хотя, сам он уделял внимание простоте конструкции локомотива и простоте его обслуживания и ремонта. Когда Гарбе вышел на пенсию он оставил после себя 13 классов паровозов с перегретым паром и несколько экспериментальных образцов. Локомотивы класса ВR 38.10-40 работали на железных дорогах Германии до конца эры пара в 1972-74 годах.









На тестовом участке между Мюнхеном и Аугсбургом баварский 2'В2'- локомотив 3201, старое обозначение S 2/6, установил новый национальный рекорд скорости для паровозов – 154км/час.

1907    Maffei строит паровоз Баденского обозначения IVF, четырехцилиндровый, перегретого пара, компаунд-машина – первый локомотив для трансокеанских скорых поездов в Германии.

1908   Для Баварской государственной дороги компания Maffei строит паровозы обозначения S 3/6, позднее ВR 18.4, наиболее мощных и экономически эффективных, а также и самых элегантных паровозов скорых поездов.
Первые паровозы для местных дорог баварского обозначения Ptl 2/2, позже ВR 98.3, были введены в эксплуатацию. Из-за особенной формы кабины их скоро стали называть "Glaskasten"/ «Стеклянный ящик»  (-> Trix 12017).







1910   Введены в эксплуатацию первые локомотивы для грузовых поездов, прусского обозначения G 10, позднее BR 57.10-35. К 1925 году было построено почти 3000 паровозов этого класса, включая зарубежные железные дороги (-> Hobbytrain 10573).



Прусская государственная дорога получила для грузовых перевозок один из последних паровозов насыщенного пара, получивший обозначение Т13, позднее BR 92.5-10 (-> Ibertren 983 и Fleischmann 709206)





1911    Введен в эксплуатацию первый паровоз перегретого пара, четырехцилиндровый, с компаунд машиной, прусского обозначения S 10.1. Через три года появилась трехцилиндровая версия S 10.2, позднее класс BR 17.2 (-> Minitrix 12088)





Государственная железная дорога Гессена (под управлением Пруссии) получила от различных производителей первые электровозы для скоростных поездов обозначением ES от 1 до 3 и электролокомотивы для грузовых поездов обозначением EG с 502 до 506.
Австрийский конструктор паровозов Карл Гольсдорф (Karl Gölsdоrf) спроектировал для дороги «Tauernbahn» (Böckstein - Mallnitz) паровоз с шестью спаренными осями.

1912    Государственная железная дорога Гессена получает первые пассажирскую танк-паровозы обозначением Т 18, позднее класса BR 78.0-5 (-> Arnold 2273).





1913   Появились первые паровозы для грузовых перевозок с прусским обозначением G 8.1, позднее класс BR 55.25-56. Эти паровозы перегретого пара с колесной формулой D были построены в количестве 5000 экземпляров и, таким образом, стал самым многочисленным локомотивом для региональных дорог (-> Arnold 2515 и Fleischmann 781384).







С Маллетом Gt 2х4/4, позже класс BR 96, Баварская государственная дорога получила самый тяжелый и самый мощный немецкий танк-паровоз (-> Arnold 2276)







Швейцарская SBB закупила последние тяжелые четырехцилиндровые компаунд паровозы класса С 5/6 для Сен-Готардской железной дороги. (-> Minitrix в плане)



1914   Поступили в эксплуатацию первые машины прусского обозначения Т16.1, а позднее BR 94.5-17, с наличием водоподогревателя поверхностного типа, с их ярко выраженными горизонтальным цилиндрическим теплообменником, в который подается отработанный (или "мятый") пар и где происходит предварительный нагрев воды перед подачей в котел. В общей сложности было построено 1236 локомотивов (-> Fleischmann 7093).





Железная дорога Великого Герцогства Баден* получила в эксплуатацию первые танк-паровозы для пассажирских перевозок с осевой схемой 1’C1’h2* и обозначением Vlc, позднее  BR75.10-11 (-> Arnold 2213)
* В "расширенной осевой формуле" после буквы, указывающей на тип используемого пара h или n, следует цифра, соответствующая количеству цилиндров паровоза. Например, 2'C1 h4v - 2-3-1, насыщенный пар, 4 цилиндра, компаунд





* Великое Герцогство Баден было независимым государством до создания Германской империи в 1871 году. У герцогства была своя железнодорожная компания: государственная компания Великого герцогства Баден (Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen или G.Bad .St .E.), которая была основана в 1840 году. В 1920 году дорога была интегрирована в Deutsche Reichsbahn и имела, к этому времени, общую протяженность около 2000км.



1915   Баварская государственная дорога получает первые из 230 паровозов для грузовых перевозок обозначением G 4/5 Н, позже BR 56.8-11 (-> Minitrix 12922 = Minitrix 51 2922 00)



1917   В Пруссии начали эксплуатировать первые паровозы для грузовых поездов с обозначением G 12, а позднее BR 58. К 1921 году на дорогах Бадена, Саксонии, Вюртемберга и объединенной дороге Эльзас-Лотарингия работали более 1300 машин этого класса. (-> Minitrix 16582 = Minitrix 12608)







Машиностроительный завод Эсслинген построил для государственной дороги Вюртемберга с обозначением К, позднее BR 59, единственный немецкий паровоз с шестью спаренными осями
(-> Rivarossi 31034 H0) (-> KH-Modellbahnbau 0017).





1918    Саксонская государственная железная дорога ввела в эксплуатацию самый большой в Европе в то время паровоз для скорых поездов обозначением XXHV, а позднее BR19.0, с осевой формулой 1’D1'.
На железной дороге Великого Герцогства Баден введены в эксплуатацию первые локомотивы для скорых поездов обозначением IVh, позднее BR18.3. Осевая формула паровоза 2’C1’.
1919   Рождение первого паровоза для грузового сообщения прусского обозначения G 8.2, а позднее BR56.20-30 с осевой формулой 1’Dh2. Всего было построено 846 машин, в том числе для Турции и Румынии (-> Fleischmann 7156).





Кроме того были закуплены первые паровозы Т 14.1, позднее BR93.5-12, с осевой формулой 1’D1’h2 для грузового сообщения (-> Arnold 2290).





В Баварии построили первые грузовые паровозы обозначением G 3/4 Н, а позже BR54.15-17 (-> Minitrix 12903).



Продолжение эпохи следует
Спасибо Сергею (VSegN) за помощь в подборке фотографий.
Спасибо Алексею (gidra) за ценные дополнения


« Последнее редактирование: 17 Июля 2017, 10:21:29 от wsn01 »

Оффлайн wsn01

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 224
  • Репутация: +73/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Владимир
Re: Краткий справочник моделиста
« Ответ #7 : 29 Июня 2017, 14:14:55 »
Эпоха I, продолжение

Электровозы и автомотрисы

1894   Пфальцбан* провел первые эксперименты по использованию автомотрис с аккумуляторами.
*   Пфальцбан (Pfälzische Eisenbahnen а кратко: Pfalzbahn) одна из первых немецких железнодорожных компаний, которая существовала в период немецкой империи до первой мировой войны. Она была основана в январе 1870 года как объединенная Палатин с управлением в Людвигсхафен-на-Рейне (Ludwigshafen). Компания объединяла три линии и к весне 1889 протяженность всех линий составляла 664км, из которых 12км было в Эльзас-Лотарингии и 8км в Пруссии. Дорога была национализована в январе 1909 и включены в Баварские государственные железные дороги.

1904    Для южно-немецкой местной железной дороги Siemens проектировал электровоз LAG 1, позднее Е6901, первый немецкий однофазный локомотив переменного тока (5500В и 16Гц). Локомотив имел два двигателя, установленных с двух сторон.

1907   Аккумуляторные автомотрисы типа «Wittfeld» прусского обозначения АТ3, а позднее ЕТА 177, 178 и 180, стали применяться на Прусской государственной железной дороге. Это первое значительное применение аккумуляторных автомотрис.

1908   На линии Прусской государственной железной дороги начал работать первый локомотив переменного тока EV 1/2, позднее Е 7303, у которого были установлены три осевых двигателя (позднее локомотивы выпускались с четырьмя двигателями).

1912   Первый электролокомотив с осевой формулой 1’C’ обозначением ЕР 3/5, позднее ЕР 1, а еще позднее Е 62, появился на Баварской железной дороге.

1914   Прусская железная дороги получила первые электролокомотивы с EG 511 по 513, позднее Е 71.1. Они стали прототипами электровозов, которые позднее выпускались в больших количествах. Они были одними из первых электровозами в Германии, которые служили до 1958 года и получили прозвище «Крокодил». В Бадене они были известны как «Glettiise» (Утюг) / http://parovoz.org/articles/82 /.
 
(-> Hobbytrain H2841)


(-> Kato HobbyTrain Lemke H2840D)


На линии в Силезии вышла автомотриса с номером 501 до 506, позднее класс ЕТ 87, единственная немецкая автомотриса с шестеренчатой передачей (-> Trix 2994).







Для электрифицированной линии Фрайлассинг-Берхтевгарден (Freilassing -Berchtesgaden) Баварской государственной дороги был закуплен локомотив с шатунной передачей обозначением ЕР3, позднее Е36. Такой локомотив еще имел паровой котел для отопления поезда.

(-> Minitrix 12911)




(-> Minitrix 12462)





Тепловозы и автомотрисы

1887    Вюрттембергская железная дорога получила первый прототип моторного вагона с двигателем внутреннего сгорания.

1912   совместно немецкими и швейцарскими инженерами был разработан дизель Клозе-Сульцера (Кlose-SuIzer) для термолокомотива, который на то время был самым большим в мире дизельным локомотивом, но дальнейшая разработка прерывается войной.





1914    На KPEV дорогу поступил в эксплуатацию первый в мире дизель-электрическая автомотриса.  вагонов в мире в службе. В 1922 году они будут проданы швейцарской частной дороге Regional du Val-de-Travers.

Пассажирские вагоны

1882   В соответствии со стандартами прусских государственных дорог были построены короткие двухосные вагоны с открытыми и закрытыми площадками для дорог второстепенного значения
(-> Fleischmann 8051 и подобные)





1883    Объединенные Швейцарские железные дороги принимают в эксплуатацию переделанный из вагона с тележками первый трехосный пассажирский вагон в Швейцарии и к 1891 году трехосные вагоны в больших количествах закупают почти все жд компании.

1886    На протяжении нескольких лет чтобы улучшить маневренность используемых двух и трехосных вагонов стали устанавливать оси, которые не установлены жестко в раме, а есть некоторый зазор, что уменьшало износ реборды колес и головок рельсов. Для скорых поездов использовались только трехосные вагоны.



1890    Для прусской государственной железной дороги были построены первые четырехосные пассажирские вагоны с новыми тележками прусского стандарта, который распространился на других дорогах Германии и за рубежом.

1891    Прусская государственная дорога закупила новые трехосные пассажирские вагоны, изготовленные по новым стандартам (-> Fleischmann 8092 и подобные).





Для второстепенных дорог в горных районах центральной Пруссии железная дорога получает короткие четырехосные вагоны со сквозным проходом, так называемый «Лангеншвальбахеры» («Langenschwalbach»)* (-> Arnold 3055 и подобные)
•    Швальбах (Schwalbach или Langenschwalbach) - курорт в Пруссии, в провинции Гессен-Нассау, у северо-западного склона Таунуса. 7 железных источников (8,75-12,5° Ц.), содержащих двууглекислую закись железа, двууглекислую закись марганца, двууглекислый натр, двууглекислую известь, двууглекислую магнезию. Водой пользуются для питья и для ванн. Купальные заведения устроены превосходно. Большой съезд пациентов (до 6000 человек). Вода источников рассылается в значительном количестве (160000 бутылок ежегодно).
o   Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона 1907 год











1892    На трассе Берлин – Кёльн впервые начал движение скорый поезд с четырехосными купейными вагонами с боковым коридором, закрытыми площадками и переходами с гофрами, так называемый «Хёйзингер».
Для многочисленным местных дорог Баварские дороги получили простые двухосные вагоны облегченной конструкции, с центральным проходом и парными окнами. С начала века эти вагоны стали очень распространенными на дорогах страны. (-> Minitrix 13314 и подобные).



1893   Австрия вводит в эксплуатацию дополнительные купейные вагоны традиционного дизайна и использует их в скорых поездах.
1894   На Баварской дороге появляются трехосные вагоны с боковым коридором для скорых поездов на горных маршрутах (-> Minitrix 13160 и подобные). Позднее эти вагоны используются также и на дорогах KPEV (Пруссия).





1897    После запрета железнодорожным департаментом в Швейцарии, был сдан на слом последний пассажирский вагон нормальной колеи, построенный в 1872 году. Готтардская линия получает четырехосные вагоны для скорых поездов, которые имеют комфортабельные интерьеры и переходы с гофрами, а также применяется смешанная конструкция с широким применением стальных элементов и использованием новых стандартов для пассажирских вагонов.

1899   Вюттемберская железная дорога получила двухосные пассажирские вагоны с необычно большой колесной базой в 8метров.

1902    Баварская дорога получила новые четырехосные вагоны скорого поезда, которые, в отличие от предыдущих, больше не имели на крыше световых фонарей (-> Minitrix 13184 и подобные)







1903    Прусская железная дорога приобрела для дальних перевозок четырехосные пассажирские вагоны с боковым коридором. Они всё также имеют типичные для KPEV световые фонари на крыше, как и другие пассажирские вагоны (-> Arnold 3380 и подобные).





Окончание первой эпохи следует  :heat:
Спасибо Сергею (VSegN) за помощь в подборке фотографий.



« Последнее редактирование: 23 Октября 2017, 09:04:28 от wsn01 »

Оффлайн wsn01

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 224
  • Репутация: +73/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Владимир
Re: Краткий справочник моделиста
« Ответ #8 : 04 Июля 2017, 11:11:37 »
Эпоха I, окончание

1904    Прусская дорога начала проектирование новых пассажирских вагонов, среди которых двухосные вагоны с центральным проходом
(-> Fleischmann 8065 и подобные),






трехосные купейные вагоны (-> Arnold 3041 и подобные),





а также купейные вагоны с поворотными тележками (-> Fleischmann 8085 и подобные).





1905    Международное железнодорожное общество спальных вагонов CIWL закупило для поездов-экспрессов новые комфортабельные четырехосные вагоны-рестораны и спальные вагоны (-> Minitrix 13178 и подобные).






Для легких поездов местных дорог Баварская дорога начала использовать вагоны с центральным проходом укороченной конструкции (-> Fleischmann 8052).


1907   Пассажирский вагон с тележкой прусской стандартной конструкции был сделан по образцу разработанной в Америке моноблочной тележкой.

1910   На баварской дороге появились двухосные вагоны с центральным проходом для легких поездов на основных магистралях, обозначения BCi, которые изначально имели специальный отсек в центре вагона для перевозки заключенных (  :-\ = hat anfangs in Wagenmitte ein Besonderes Abteil für den Gefangenentransport) (-> Minitrix 13315).






1911    Баварская дорога закупает в больших количествах четырехосные вагоны для скорых поездов, обозначения С4ü, которые позднее стали применяться на всех дорогах империи.

1912   В Пруссии, на вагонном заводе Van der Zypen & Charlier в Кёльне, были построены первые пассажирские вагоны полностью в металлическом исполнении.

1914   На прусской дороге изменился стандарт окраски вагонов: если раньше цвет пассажирского вагона зависел от его класса, то теперь все вагоны красятся в оливково-зеленый.


Грузовые вагоны

1887   В Швейцарии были построены первые короткие двухосные крытые грузовые вагоны, обозначением К2, которые после модернизации в 1946 и в восьмидесятых годах прошлого столетия используются до сих пор (-> Ruco 1030)*



•   Ruco – швейцарская модельная компания. Хотя модели обычно не имели прямого образца, а пассажирские вагоны выпускались на основе моделей Ibertren, модели пользуются спросом, потому что они имеют свои особенности. Пассажирские вагоны I-III эпох доступны только в дорогих моделях из латуни. Для N модели доступны через SWISSTOYS.

1893   Прусская дорога начала закупать в больших количествах короткие полувагоны обозначением «Шверин» ("Schwerin")
(-> Fleischmann 8832)


(-> Fleischmann 8861)


(-> Fleischmann 8208 – обратите внимание: это эпоха II – но такой артикул указан в книге)


Другой типичный вид вагонов государственной дороги – закрытые вагоны с плоской крышей
(-> Minitrix 13202)







1900   Примерами вагонов, которые использовались на государственных дорогах, но пришли из частых дорог, является цистерна (-> Minitrix 13217) и изолированный вагон-ледник (-> Minitrix 13222)









1905    SBB вводит в эксплуатацию новое поколение закрытых грузовых вагонов типа К3, которые, в основном, отличаются от старого типа К2 только бОльшей длиной (-> Hobbytrain 31071)


1909    Основание Объединения немецких государственных вагонов, который занимался вопросами стандартизации и выдавал разрешения на использование грузовых вагонов. В дальнейшем возникает несколько организаций подобного типа.

1911   Первые грузовые вагоны нового типа, которые обозначались либо О10 "Halle"
(-> Fleischmann 8886)


либо G 10 "Мüchen" (-> Arnold 4296).


1913   На дорогах Пруссии и других появляются грузовые вагоны типа R10 «Штутгарт» (-> Roco 25023)



И Н10 "Regensburg" (-> Fleischmann 85 8826)




1915    Появились первые вагоны для перевозки животных типа Vh 14 "Гамбург"
(-> Fleischmann 8830)


и вагоны с откидными крышками типа К 15 "Elberfeld" (-> Minitrix 13664)


Эти вагоны выпускались по единым стандартам и конструкциям для разных федеральных дорог.

1916   Из-за войны, в Швейцарии многочисленные двухосные пассажирские вагоны были переделаны в грузовые (закрытые и полувагоны).

Спасибо Сергею (VSegN) за помощь в подборке фотографий.

Далее: эпоха II


Оффлайн wsn01

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 224
  • Репутация: +73/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Владимир
Re: Краткий справочник моделиста
« Ответ #9 : 13 Июля 2017, 21:33:02 »
Эпоха II
(1920 – 1945)


Вплоть до начала второй мировой войны – это время больших изменений для национальных железнодорожных компаний.
Объединение региональных железных дорог в Deutsche Reichsbahn «Германская Имперская Дорога» означало далеко идущую переориентацию развития железнодорожной отрасли в Германии.
Австрийские дороги в 1923 году поступают по образцу Германии. Конституционный нейтралитет Швейцарии позволяет ей быть пионеров в электрификации железных дорог.

На железной дороге DR начинается разработка нового оборудования для локомотивов и вагонов, вводятся новые нумерация для всех транспортных средств, включая региональные железные дороги. В вагонах преобладают цельнометаллические конструкции, в Германии вагоны с центральным проходом вытесняются купейными вагонами с срединным или боковым коридором.

С 1925 года вводится новая круглая эмблема DRG с орлом. В 1928 году отменен четвертый класс пассажирских вагонов.
Самый интересный период этой эпохи – это начало тридцатых годов.

Начиная с 1938 года в эмблеме DRG применяли вперемешку свастику и «обанкротившегося стервятника». Позднее, на железнодорожные модели этого времени было наложено табу. Модели с умерено цензурированными нацистскими символами доступны в последние несколько лет, но они должны проверяться на соответствие исторической документации и их место, в лучшем случае, в коллекционной витрине.

Общее развитие

1920   Немецкие региональные дороги стали собственностью империи и объединены в «Deutsсhen Reiсhsbahn» («Германская Имперская Дорога»). С потерей территорий маршрутная сеть уменьшилась примерно на 8,000км и стала 54,000км.
В Швейцарии с Сен-Готардского тоннеля начинается электрификация железнодорожной сети. Семь лет спустя полностью электрифицирован путь от Боденского до Женевского озера.

1923   Новые скорые поезда дальнего следования (так называемые “FD-Zug" ) начали рейсы из Берлина в Гамбург и Мюнхен. Вагоны имели 1-й и 2-й классы. В последующие годы сеть FD поездов только расширялась   
Учреждение «Österreichische Bundesbahnen» (OВВ) = «Австрийские федеральные железные дороги», которые сменили бывшие k.k. Staatsbahnen (kkStB) = Имперско-королевские государственные железные дороги.

1924   По предложению американского банкира Чарльза Дауэса, для обеспечения репарационных выплат державам-победителям железные дороги Германии должны были полностью перейти в их собственность. 12 февраля 1924 года правительство Германии объявило о создании Deutsche Reichsbahn, как государственное предприятие под управлением министерства транспорта. Этого оказалось недостаточно для стран-победителей и 30 августа был принят закон, предусматривающий создание Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) как холдинговая компания для управления национальными железными дорогами.
Целью этого преобразования было чтобы вся прибыль считалась репарацией/контрибуцией странам-победителям. В общей сложности с железных дорог было заплачено 3,38 миллиардов в «золотых марках» контрибуции. Репарационные выплаты предусматривались в течении 59 лет после окончания первой мировой войны. Однако, уже в 1931, был объявлен мораторий на выплаты, а в 1933 Германия совсем отказывается от них.
Объединение Германии 3 октября 1990 года повлекло «реанимацию» её репарационных обязательств по Версальскому договору. На то, чтобы погасить долги, Германии было отпущено 20 лет, для чего стране пришлось взять двадцатилетний кредит в 239,4 миллиона марок. По истечении этого срока, 4 октября 2010 года Немецкий федеральный банк произвел последний платёж по денежным обязательствам, связанным с репарациями, и таким образом эти обязательства были Германией полностью исполнены.
Страны победители: США, Великобритания, Франция, Италия и Япония и еще 21 страна (России в этом списке нет).


1925    Вступил в силу окончательный план перенумерации всех локомотивов и вагонов региональных железных дорог, которые вошли в состав DRG.

1928    В Швейцарии электрифицировано уже более 55 процентов железнодорожной сети.

1937    Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft распущена и становится снова Deutsche Reichsbahn с полным подчинением государству. А главное управление дороги объединено с министерством транспорта.

1938    Австрийские федеральные железные дороги включены в состав Немецких Государственных дорог (Deutsche Reichsbahn), а позже к ней были присоединены дороги, которые находились в Судетской области Чехословакии.

Паровозы

1920    Железная дорога Хальберштадт- Бланкенбург (Halberstadt-Blankenburger) получила на замену четыре тяжелых танк-локомотивов (осевая формула 1’E1’) с динамическими тормозами Никлауса Ригенбаха. Их конструкция использовалась на крутых подъемах прусских дорог, а два года спустя получили развитие на паровозах обозначением Т20, позднее класс ВR 95.0 (-> Arnold 2281)
•   Уважаемый gidra http://forum.nscaleclub.ru добавил: Принцип тормоза Ригенбаха состоит в том, что при включении данного тормоза цилиндры начинают засасывать атмосферный воздух ( причём, через паровыпускной канал), а не через дымовую трубу - чтобы не засасывать в цилиндр сажу и изгарь и не увеличивать тягу в дымовой коробке, (или через какой-либо альтернативный канал). Вместе с воздухом в цилиндр впрыскивается некоторое количество воды и немного масла. При обратном ходе поршня воздух сжимается, создавая тормозящее усилие-противодавление, при этом сильно нагреваясь. Масло, впрыскиваемое с воздухом, обеспечивает смазку цилиндра для свободного скольжения поршня, а вода испаряясь при контакте с разогретым воздухом обеспечивает охлаждение цилиндра. В конце хода поршня сжатый воздух вместе с полученным паром выбрасывается из цилиндра через паровпускной канал и далее в атмосферу. Данное торможение действительно является динамическим, так как кинетическая энергия поезда преобразуется в тепловую энергию, в данном случае, сжатого воздуха. Во время торможения, понятно, пар из котла в цилиндры не поступает, а направление движения воздуха через цилиндры происходит в обратном направлении, чем движется пар при рабочем цикле машины. Преимущество данного тормоза - возможность длительного интенсивного торможения без износа тормозных колодок.
•   Контрпаром может тормозить любой паровоз - для этого достаточно перевести реверс на обратное направление по отношению к направлении движения не закрывая регулятор. Но это экстренное торможение, которым пользуются в крайних случаях - при таком торможении возможна даже поломка паровой машины..





1922    С прусским локомотивом обозначением P10, а позже ВR 39.0-2, закончилось обозначение локомотивов как региональных дорог. И в настоящее время этот мощный локомотив пассажирских поездов олицетворяет переход к единой системе обозначений Германской железной дороги (-> Fleischmann 7139 = 67139).







1923   К уже используемым на дорогах с 1908 года баварских локомотивам S 3/6 начали добавляться первые локомотивы BR 18.4-5 (-> Arnold 2543)







1925   Построены первые прототипы локомотивов классов BR 01 и BR 02. Двухцилиндровый локомотив скорых поездов BR 01 с осевой формулой 2’C1’ позже пойдет в серию
(-> Minitrix 51 2042 00)





или (-> Arnold 2521 = 82521)






1926   Как прототип класса BR 44 вошел в эксплуатацию первый стандартизованный* локомотив для тяжелых грузовых поездов, с осевой формулой 1'Eh3.
*   Einheitslok (нем. Einheitslokomotive, Einheitslok — Стандартизованый локомотив) — общее название Германских паровозов, строившихся после 1925 года по указанию дирекции Deutsche Reichsbahn, а также электровозов после 1952 года для Deutsche Bundesbahn. Такие локомотивы строились, различными заводами, расположенными в разных частях Германии, как правило, большими партиями. Примерами таких локомотивов являются паровозы BR 01 и BR 41, электровозы BR 110 (E 10) и BR 140 (E 40).
(-> Roco 23208)







1927   Для маневровых работ был создан стандартизованный локомотив класса BR 80, который оказался достаточно маломощным.

*   Уважаемый s511  http://scaletrainsclub.com добавил: паровоз класса BR 80 предназначался для работы на больших пассажирских вокзалах, таких, как вокзалы Берлина, Лейпцига или Кельна. Проект должен был заменить множество разнотипных малых локомотивов единым стандартным типом по всей Германии. До 1928 года различные заводы изготовили 39 машин, которые работали в дирекциях Аугсбурга, Брэслава, Вюрцбурга, Галлаха, Ганновера, Кельна, Лейпцига, Регенсбурга и Франкфурта-на-Майне.
Введение BR 80 прошло почти незамеченным. Игнорируемый средствами массовой информации, паровоз получил широкое обсуждение в технической прессе. Опыт, полученный на прусских государственных железных дорогах, показывал, что во время частых запусков и остановок, использование паровозов с перегретым паром может привести к значительной экономии средств, по сравнению с использованием насыщенного пара.

(-> Roco 23202)





или (-> Fleischmann 7027)







И год спустя этот трехосный локомотив превратился в четырехосный BR 81 с колесной формулой D (-> Fleischmann 7035)







1928   Первые стандартизированные паровозы классов BR24, BR64, BR86 вышли на второстепенные линии.
BR24
(-> Minitrix 12028)





или (-> Fleischmann 7141)


BR64
(-> Minitrix 12026)







или  (-> Fleischmann 7063)







BR 86
(-> Kato/Hobbytrain 12702)




или (-> Fleischmann 781101)  - из коллекции s511 (http://scaletrainsclub.com)






В Австрии был принят в эксплуатацию локомотив класса 214 (осевая формула 1'D2') – самого мощного скоростного паровоза в Европе (в 2004 эту модель должен был выпустить Locomotion Modellbau).





На снимке показаны составы начала эпохи II для региональных железных дорог, на которые приходилось основное движение. Фотографии сверху вниз:
- паровоз класса BR 36.0-4 (Arnold), бывшее прусское обозначение Р4.2, с вагонами Pw3Pr99a и C3Pr91d (Fleischmann)
- Модель Trix баварского G 4/5, который позднее, в DRG был классом BR 56.11, с бывшим прусским Pwg (Trix) и 0 10 «Halle» в варианте от Fleischmann.
- Также модель Trix паровоза класса BR 17.2 или прусский S10.2, багажный вагон Pw4ü23 серии "Hechte" (Roco)
- к моделям Roco первых вагонов скорых поездов, здесь С4ü22 и AВ4ü23a, очень подходит вагон-ресторан MITROPA (WR6ü. ранее CIWL), выпущенный Trix.
- Прусский Т3 от Arnold, а на дорогах DRG как класс BR 89.70-75, использовался на второстепенных железных дорогах с вагонами CPwiPr05b, BCiPr05a и CCitrPr05b (все производства Fleischmann.
- модель паровоза класса BR 39.0-2, бывший прусский Р10, которую нам предлагает Fleischmann, с моделью уже «не первой свежести» вагона скорого поезда А4 от Arnold.
- Пионер в N-типоразмере, компания Arnold представляет также впечатляющую модель баварского маллета класса BR 96.0, позади которого вагон  G10 от Fleischmann и цистерна от Arnold.


Продолжение эпохи II следует
Спасибо Сергею (VSegN с форума http://forum.nscaleclub.ru)) за помощь в подборке фотографий.
Спасибо Алексею (gidra с форума http://forum.nscaleclub.ru) за уточнение.
Спасибо Александру (s511 с форума http://scaletrainsclub.com) за добавление.

« Последнее редактирование: 17 Июля 2017, 10:22:49 от wsn01 »

Оффлайн wsn01

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 224
  • Репутация: +73/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Владимир
Re: Краткий справочник моделиста
« Ответ #10 : 23 Октября 2017, 10:02:59 »
1930   Как облегченная версия ВR 01 в эксплуатацию введены первые машины ВR 03 (-> Minitrix 12003)


Е41


E41a





(-> Minitrix 12380)





E42
E42a


1932   На дорогу пришли тяжелые тендерные грузовые локомотивы BR 85 (-> Minitrix 12149), которые стали прототипом вышедшего через два года BR 84.


E43

1934   Локомотив BR 61 001 был первым скоростным тендерным локомотивом с обтекателем и был спроектирован для скоростей до 175 км/час. Второй аналогичный локомотив был построен в 1939 году (-> Arnold 2236 & 2237)




E44
E45

В этом же году будут введены в эксплуатацию самые маленькие маневровые локомотивы BR 89
(-> Minitrix 12043)


E46


(-> Minitrix 12837)


E47

(-> Arnold 2220)




E48
E49

(-> Imotec 21-1021)

E50

1936   Принят в эксплуатацию первый экземпляр грузового локомотива BR 41 (осевая формула 1’D1’). Arnold исполнил модель именно этого экземпляра (-> Arnold 2511)

E51

А позднее выпустил очень ограниченную партию в такой ливрее:


А Minitrix  следующего (-> Minitrix 12001)

E52

А далее было выпущены многочисленные модели Arnold, Minitrix, Fleischmann и WKF.

11 мая скоростной локомотив с обтекателем 05002, который был выпущен только в трех экземплярах как BR 05 установил новый мировой рекорд для паровозов в 200,4 км/час
(-> Arnold 2217)







E53
E53a
E53b

 (-> Lemke 2616)

E54

1937   Как дальнейшее усовершенствование паровозов BR 01 были введены в эксплуатацию трехцилиндровые локомотивы BR 01.10 с обтекаемыми линиями (-> Fleischmann 7172 и 7805), а два года спустя - ВR 03.10, соответствующий вариант для локомотива BR 03 (-> Roco 23203),
(-> Minitrix 12428) которые могли достигать скоростей до 175км/час и 140км/час, соответственно.

(-> Fleischmann 7172)




E55
E55a

(-> Fleischmann 7805)

E55b

 (-> Roco 23203)



E56
E56a

 (-> Minitrix 12428)

E57

(-> Minitrix 11601-01)

E58

1938    На линии вышли первые грузовые локомотивы ВR 50 с колесной формулой 1’E, которые выпускались до 1945. За всё это время было выпущено 3164 машины (-> Fleischmann 7179=7180, 7175, 7183)

(-> Fleischmann 7180)

E59

(-> Fleischmann 7175)

E60

(-> Fleischmann 7183)

E61

1939   Было построено всего два экземпляра локомотива BR 06, самого мощного, большого и самого тяжелого локомотива скорого поезда (-> Lemaco 002 N-017).



Е62
Е62a

1942   Выпущен первый грузовой локомотив для войны – BR 52. Этой упрощенной версии локомотива BR 50 к 1945году было выпущено рекордное количество – почти 6300 машин (-> Minitrix 12045, 12303, 12712, 2051 и другие) (-> Fleischmann 7152)

(-> Minitrix 12045)








E63-1,2,3,4

(-> Fleischmann 7152)

E64


(-> Minitrix 12303)

E65

(-> Minitrix 12712)

E66

(-> Minitrix 2051)

E67

1943   Выдаются первые экземпляры военных тяжелых грузовых локомотивов ВR 42. Однако, к концу войны было построено всего 846 машин вместо запланированных 5000 (-> Arnold 42 1070).


E69

 (-> Minitrix 12406) в окраске III эпохи?


E68

Продолжение следует...


Спасибо Сергею (VSegN с форума http://forum.nscaleclub.ru)) за помощь в подборке фотографий.

Ссылки на источники фотографий, если не указаны на фотографиях:

E41a    http://auctions.c.yimg.jp
41b, 41c, 43, 49   , 51, 52, 53b   www.spurweite-n.de
42, 62, 64, 65   http://deutschereichsbahn.de.tl
E42a    http://auction.catawiki.com
E45   http://i.ebayimg.com
E47   http://www.ebay.de/itm/Minitrix-12837-N-Dampflok-der-DRG-BR-89-710-F1335-/131547801965
E50   http://www.1zu160.net/neues/news.php?id=1619&start=107
E55b, 58   http://trains.manvell.org.uk/n-scale/locos-ep2-4,1.htm
E56a   http://photobucket.com/gallery/user/baureihe1957/media/cGF0aDoyOCAyIDE1IEJpbGRlci9QMjQ2MDE4MV96cHNlOGl1ZmFiZS5qcGc=/?ref=
E63-1,2,3,4   www.ebay.it
E67   http://www.hr4920.de
E69   www.modellbahnshop-lippe.com



« Последнее редактирование: 25 Октября 2017, 22:02:41 от wsn01 »

Оффлайн wsn01

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 224
  • Репутация: +73/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Владимир
Re: Краткий справочник моделиста
« Ответ #11 : 25 Октября 2017, 22:09:42 »
Коллеги, если кто копирует сообщения.
В предыдущем сообщении был неправильно указан номер и снимок BR41 (снимок Е52). Исправлено. Надеюсь - правильно.
Добавлен также снимок малой серии BR41, выпущенный Арнольдом.