Автор Тема: История разработки ЧС2  (Прочитано 5591 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн VeschiiOleg

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 557
  • Репутация: +18/-0
История разработки ЧС2
« : 05 Мая 2018, 17:53:16 »
чс2 тоже из швейцарии?☺
Отчасти да. Прототип электровоз 11401 обр.52г (впоследствии Ае6/6). Но чехи его переработали хорошенько.

Оффлайн Сергеевич

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1360
  • Репутация: +116/-29
  • мӧҗҥҩ ҧрѻҫҭҩ мӥҫҭҿӄѣ Ӥ.Ҟ.Ҫ.
  • Скайп: Мой статус
  • Откуда: 13 верста У.Г.Җ.Д.
  • Имя: Ҝѻӊҫҭѩңҭӥԋъ
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #1 : 05 Мая 2018, 20:21:35 »
Прототип электровоз 11401 обр.52г (впоследствии Ае6/6). Но чехи его переработали хорошенько.
вот чтение книг говорит несколько другое.  во первых Ае4/4 (осевая формула 2о+2о), Ае6/6 (осевая формула 3о+3о) как все швейцарцы  переменники 16-2/3 Гц 15кВ.
а ЧС1,Чс3 и ЧС2 постоянники на 3 кВ.
 Ну да в 1946 г чехи купили лицензию , на некоторые механические узлы электровоза  Ае4/4 (прототип выпущен в 1944г) электрика точно с нуля разработана, причины смотри выше. На основе полученных чертежей, разработали сами электровоз 140, он же Е499.0, 58он же заводской 12Е, первый прототип изготовлен в 1953, осевая формула 2о+2о. а далее как у евреев: 12Е породил 24Е, 12Е породил 23Е, 23Е породил 25Е, 24Е породил 29Е и каждый раз вносились изменения в общем от исходного Ае4/4 в ЧС2 остались только общие идеи. как впрочем и во всех чешских электровозах.

По итогу Олежек утверждает: что коломна  "сп***ли" всё идеи собранные в ЭП2к у швейцарцев.  >:D
 
Насчет ЧС2 и ЭП2К - они почти братья (там много заимствований),

это залипуха из разряда: "все паровозы придумали "братья" Стефенсоны"
G.Oe.HO!  .  .  HOe.N.Z?  ПолHOля , эNка и кое-что ещё. Люблю У.Г.Ж.Д. особенно  13 версту и вообще 1 эпоху.

Оффлайн Andrei17

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 204
  • Репутация: +1/-0
  • Откуда: Санкт-Петербург
  • Имя: Андрей
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #2 : 05 Мая 2018, 20:49:15 »
это как в космонавтике и ракетостроении Р-1 заимствовали,а Р-7 это уже отечественное изделие

... и добавил:
Это как в ракетостроение -Р-1 заимствовали ,а Р-7 отечественный автопром
Nикогда не говори Nикогда

Оффлайн VeschiiOleg

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 557
  • Репутация: +18/-0
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #3 : 06 Мая 2018, 02:21:37 »
как все швейцарцы  переменники 16-2/3 Гц 15кВ.
Так точно. Отличаются наличием трансформатора с выпрямителем. Движки постоянного тока  - коллекторные лицензионные и схема управления примерно такая же. Кинематика тележек такая же  - Сешерон.
На основе полученных чертежей, разработали сами электровоз 140, он же Е499.0, 58он же заводской 12Е, первый прототип изготовлен в 1953, осевая формула 2о+2о. а далее как у евреев: 12Е породил 24Е, 12Е породил 23Е, 23Е породил 25Е, 24Е породил 29Е и каждый раз вносились изменения в общем от исходного Ае4/4 в ЧС2 остались только общие идеи.
Абсолютно правильно показана эволюция. Только Ае4/4 это ЧC1/3 (осевая 2о-2о), а Ае6/6 - ЧC2(3о-3о). Всё как у евреев! :D
Добавлю что в модель 25Е при превращении в 34Е изменения внесли уже с участием советских инженеров, прибывших на Шкоду в конце 59г, для совместной работы над проектом.;)

Оффлайн Сергеевич

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1360
  • Репутация: +116/-29
  • мӧҗҥҩ ҧрѻҫҭҩ мӥҫҭҿӄѣ Ӥ.Ҟ.Ҫ.
  • Скайп: Мой статус
  • Откуда: 13 верста У.Г.Җ.Д.
  • Имя: Ҝѻӊҫҭѩңҭӥԋъ
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #4 : 10 Мая 2018, 12:52:54 »
Так точно. Отличаются наличием трансформатора с выпрямителем.
Движки постоянного тока  - коллекторные лицензионные и схема управления примерно такая же.
во первых,  где здесь на схеме, вЫ вЫдите выпрямитель ? есть только  трансформатор с кучей механических контакторов для изменения напряжения на моторах тут есть, причем на высоковольтной части.
во вторых, в 1944 году нужный выпрямитель на 12 тысяч Ампер и 500 вольт, ещё не мог поместиться в локомотив,  хотя ртутные игнитроны придуманы ещё в 30 гг. 
в третьих зачем коллекторному мотору постоянного тока - 14 !! полюсов? у шкодовских ТЭДов 4 и 6 всего.
 в четвертых Е44, взятые по репарациям у немцев, с аналогичным питанием от тех же 15кВ и 16-2/3Гц, в то же примерно время, почему то не смогли запустить нормально на постоянке, только полным с переоборудованием.
так что никакой "лиценции" на моторы в чистом виде не было, позаимствовали исключительно механику. и то с ЧС1 №102,  чехи начали  ставить моторные приводы полностью своей разработки в литературе называемые "шкода".   
Кинематика тележек такая же  - Сешерон.
кинематика тоже сильно поменялась, если для вас два узла вместо одного  или степень свободы развернутая на 90 гр это одно и тоже - ну ХЗ. математические модели выдадут совершенно разные результаты. 
всё что осталось от первоначального проекта это только принципы, вы же почему то не вспоминаете Архимеда, его формулы тут тоже используются.

G.Oe.HO!  .  .  HOe.N.Z?  ПолHOля , эNка и кое-что ещё. Люблю У.Г.Ж.Д. особенно  13 версту и вообще 1 эпоху.

Оффлайн VeschiiOleg

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 557
  • Репутация: +18/-0
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #5 : 11 Мая 2018, 01:56:54 »
где здесь на схеме, вЫ вЫдите выпрямитель ?
Схема не совсем корректная, точка соединения цепи 15000В и 450В указана не верно))))) Это упрощенная функциональная схема. Выпрямитель видимо интегрирован в контроллер, в то время в качестве него применялись ртутные многоанодные переключаемые вентили.
в третьих зачем коллекторному мотору постоянного тока - 14 !! полюсов?
Чем больше полюсов, тем плавнее вращение вала. Меньше "микрорывков". Коэфф. детонации меньше :D
Но на Вашей схеме, это не мотор с 14 полюсами, а контролллер (переключатель напряжения). Тяговые моторы показаны ниже  - 4шт, на 500В пост.тока(!), такие же как и на первых чехах. Впоследствии их модернизировали, это верно. Эволюция не стояла на месте.

Оффлайн Сергеевич

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1360
  • Репутация: +116/-29
  • мӧҗҥҩ ҧрѻҫҭҩ мӥҫҭҿӄѣ Ӥ.Ҟ.Ҫ.
  • Скайп: Мой статус
  • Откуда: 13 верста У.Г.Җ.Д.
  • Имя: Ҝѻӊҫҭѩңҭӥԋъ
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #6 : 11 Мая 2018, 08:10:52 »
Схема не совсем корректная, точка соединения цепи 15000В и 450В указана не верно))))) Это упрощенная функциональная схема. Выпрямитель видимо интегрирован в контроллер, в то время в качестве него применялись ртутные многоанодные переключаемые вентили. Но на Вашей схеме, это не мотор с 14 полюсами, а контролллер (переключатель напряжения). Тяговые моторы показаны ниже  - 4шт, на 500В пост.тока(!), такие же как и на первых чехах. Впоследствии их модернизировали, это верно. Эволюция не стояла на месте.
вы упёртый до глупости, считаете себя умнее, чем инженеры, которые разработали этот Ае4/4 электровоз? информация непосредственно от них - рекламный конечно буклет 1946 года (не чета нынешним залипухам),  но там всё подробно показано, кроме чертежей с размерами, естественно, весь буклет выкладывать не буду. "14 полюсов, однофазный, тысячесильный мотор" это из текста,  найдете сами, если интересно, на сайте: http://www.e-periodica.ch/ газета "Schweizerische Bauzeitung" за 1946 год
Чем больше полюсов, тем плавнее вращение вала. Меньше "микрорывков".
однако и КЗ на коллектроных ламелях пропорционально больше.
и вот что странно все ТЭДы постоянного тока и тогда и сечйас  имеют всего 4 или 6 обмоток на якоре.
Это полная схема электровоза, нет в ней никаких выпрямителей (в сопроводительном тексте тоже), трансформатор с двумя обмотками отрисован правильно (вы читать значки "земля" не умеете), контроллер (позиций у него намного больше 14, если вы "черные квадратики" считать не научились) переключает высоковольтную обмотку, а не низковольтную, так как токи в ней слишком большие - до 12 тысяч Ампер.


еще раз скажу что ваше утверждение что ЧС2 слизан с Ае6/6 не выдерживает критики, только для  е499 частично механика лицензирована с Ае4/4. разница выпуска 44 и 52 годы, косвенно подтверждает, что многое разработано самостоятельно.
Шкода в 30-40 гг строила электровозы по своим разработкам заводские с 1Е до 11Е, они достаточно схожи с аналогичными "крокодилами" которые делали и немецкие и итальянские и прочие европейские фирмы и что?

« Последнее редактирование: 11 Мая 2018, 09:18:18 от Сергеевич »
G.Oe.HO!  .  .  HOe.N.Z?  ПолHOля , эNка и кое-что ещё. Люблю У.Г.Ж.Д. особенно  13 версту и вообще 1 эпоху.

Оффлайн VeschiiOleg

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 557
  • Репутация: +18/-0
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #7 : 11 Мая 2018, 14:36:56 »
трансформатор с двумя обмотками отрисован правильно (вы читать значки "земля" не умеете),
:D . Вот мменно по значку земли и делается этот вывод))))) Повторюсь - схема упрощенная и так, как соединены резисторы указанных цепей 0-15000В и 0-450В схема работать не будет. 0-450 должно браться со вторичной обмотки. Это просто рекламный буклет из газеты.  Соответственно параллельное и последовательное подключение ТЭДов показано тоже условно. Ну и моторов переменного тока на схеме не вижу. Да и реверс на перемнном токе так не работает))))) Я не считаю себя умнее инженеров, я просо сам инженер.))))
переключает высоковольтную обмотку, а не низковольтную,
Это верно, с этим не спорю.
ЧС2 слизан с Ае6/6 не выдерживает критикидля  е499 частично механика лицензирована с Ае4/4.
А Ае6/6 это шестиосный вариант Ае4/4)) И он не слизан,  а взят за основу. Исторический факт.

Оффлайн ailcat

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1456
  • Репутация: +54/-2
  • Незлобный гоблин
  • Откуда: Москва
  • Имя: Алексей
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #8 : 11 Мая 2018, 14:42:39 »
Это упрощенная функциональная схема. Выпрямитель видимо интегрирован в контроллер, в то время в качестве него применялись ртутные многоанодные переключаемые вентили.
Да нет, это полная силовая схема (кроме реверсора)
Включающая контроллер на 29 позиций с безразрывной коммутацией (и уравниванием токов на гасящем резисторе)
Включающая трансформатор 15000/450 вольт.
И четыре параллельно включенных 500-вольтовых двигателя с независимым возбуждением. Причем "на тяге" обмотки включались по сериесной схеме (то есть полярность становилась абсолютно по барабану - двигатель все равно крутился в одну сторону. Чтобы моторы закрутились в обратную сторону - реверсор должен поменять местами концы обмоток возбуждения для каждого из моторов, не меня все остальной схемы)
Наш паровоз в тупик летит - в овраге остановка...

Оффлайн VeschiiOleg

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 557
  • Репутация: +18/-0
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #9 : 12 Мая 2018, 02:14:01 »
Да нет, это полная силовая схема (кроме реверсора)
На мой взгляд, (кроме реверса) на схеме не показаны еще две важные вещи:
1. Цепи управления возбуждением - так как возбуждение, как правильно отмечено - независимое (т.е дополнительная обмотка). На схеме выглядит как для двигателей пост. тока.
2. Коммутация двигателей - последовательное, смешанное и параллельное (есть на ЧС1/3 и ЧС2). Это должно быть обязательно - на чистой параллели (как нарисовано на схеме) ток небольшой и электровоз если и стронется сам, то состав не потянет.

трансформатор 15000/450 вольт
Да. В 46г было другое обозначение индуктивностей на схеме - треугольной "пружиной", что немного сбивает с толку (позже на импортных схемах так стал обозначаться резистор). Ну и сердечник транса не мешало бы нарисовать прямой жирной линией - во избежание кривотолков. :D
450В - вторичка, все верно.

Причем "на тяге" обмотки включались по сериесной схеме
Да, сериесная схема это последовательное включение обмоток. При реверсе меняется полярность напряжения на обмотке возбуждения.

Справа на схеме, вроде как, схематично показано реостатное торможение - с выработкой электроэнергии генератором, выпрямлении его и подачи в какие-то другие цепи...



Оффлайн VeschiiOleg

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 557
  • Репутация: +18/-0
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #10 : 15 Мая 2018, 17:06:04 »
По поводу двигателей ... На ЧС1 ЧС3 и ЧС2 применялись двигатели постоянного тока АЛ-4846, с небольшими отличиями. У них было по 6 обмоток в якоре, обмотка возюуждения и 13 или 14 контактных пластин в коллекторе. Зачем? Сравнивая с двигателем Ае4/4, прихожу к выводу, что это все-таки один и тот же двигатель... Только возможно обмоток якоря там изначально было 14. Судя по конструкции - это все двигатели пост. тока.  Двигатель переменного тока имеет две или несколько возбуждающих обмоток, на одну из которых подается одна фаза, на вторую другая фаза или та же, но  сдвинутая на опред. угол конденсатором (что по сути то же самое). Здесь этого нет.
Как он работал от переменки без выпрямителя? Посмотрел характеристики швейцарской сети - там частота не 50, а 16Гц! Очень низкая! И именно этот факт позволил использовать такой двигатель!  Ну и 14 обмоток довершили дело.
В ЧСе якорь просто попроще был.

Для нашей сети переменного тока - выпрямитель необходим. Либо другой тип двигателей.

Оффлайн silron

  • Пользователь
  • **
  • Сообщений: 28
  • Репутация: +7/-0
  • Откуда: Санкт-Петербург
  • Имя: Андрей
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #11 : 15 Мая 2018, 21:05:05 »
По поводу двигателей ... На ЧС1 ЧС3 и ЧС2 применялись двигатели постоянного тока АЛ-4846, с небольшими отличиями. У них было по 6 обмоток в якоре, обмотка возюуждения и 13 или 14 контактных пластин в коллекторе.
Уж простите пожалуйста выпускника кафедры электрические машины за занудство с терминологией, но двигатель ЧС2 это двигатель постоянного тока  ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОГО возбуждения. С числом пар полюсов 6. Обмотка якоря там ОДНА, состоящая из секций, коих 522 штуки. Они образуют петлевую обмотку. Соответственно коллекторных пластин 522х2=1044... Да, у других машин в конструкцию внесены изменения разного плана.

 
Как он работал от переменки без выпрямителя? Посмотрел характеристики швейцарской сети - там частота не 50, а 16Гц! Очень низкая! И именно этот факт позволил использовать такой двигатель!  Ну и 14 обмоток довершили дело.
В ЧСе якорь просто попроще был.
Проблемы при работе коллекторного двигателя от сети переменного тока в первую очередь связаны с ухудшением коммутации (появление искрения) из-за наличия трансформаторной ЭДС. Те кто хоть раз держал в руках современную дрель, перфоратор или другой инструмент знают об искрении под щетками не понаслышке). Тем не менее во Франции, Турции и Конго эксплуатировались коллекторные ТЭД на частоту 50 Гц (Исаев И.П. Фрайфельд А.В. Беседы об электрической железной дороге М Транспорт 1989 с .20). Здесь между обмоткой якоря и коллектором вводили добавочные сопротивления, а также применяли сложную петлевую обмотку. (М.П. Костенко. Л.М. Пиотровский Электрические машины т.2. М. Энергия , 1965. стр. 613-617)


Оффлайн 385

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 3894
  • Репутация: +193/-0
  • Откуда: Москва
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #12 : 15 Мая 2018, 23:46:46 »
Андрей, хорошее знание материала, молодца ;D

Оффлайн VeschiiOleg

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 557
  • Репутация: +18/-0
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #13 : 16 Мая 2018, 04:39:50 »
С числом пар полюсов 6. Обмотка якоря там ОДНА, состоящая из секций, коих 522 штуки. Они образуют петлевую обмотку. Соответственно коллекторных пластин 522х2=1044...
Абсолютно верно! Если быть совсем точным, то именно так! Это уже практическая реализация конструкции. Схематически это выглядит как показано на рис. 64. (картинка у Вас из книги "Электровоз ЧС2", тоже есть такая ;)). Можно добавить, что токосъем осуществляется 6-ю блоками щеток (по числу полюсов) в каждом из которых их по 3 шт.  Точно такую же схему имеют двигатели ЧС1 и ЧС3. У Ае4/4 примерно так же, только в якоре не  3 группы "петель провода" а 7 групп. (соотв. 14 групп щеток)
Проблемы при работе коллекторного двигателя от сети переменного тока в первую очередь связаны с ухудшением коммутации (появление искрения) из-за наличия трансформаторной ЭДС.
Чисто физически это связано с тем, что двигатель банально не успевает провернуться при увеличении частоты "толкающих" импульсов. Актуально при трогании. В установившемся режиме (на номинальной частоте вращения) для 6 полюсов максимальная частота составляет несколько сотен Гц, для 14ти полюсов - соотв. больше. Ну и с повышением частоты повышается число замыканий, т.е  "частоты искрения", что дает паразитную ЭДС и падение мощности.

Оффлайн gidra

  • Постоялец
  • ***
  • Сообщений: 135
  • Репутация: +15/-0
  • Откуда: Пермь
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #14 : 16 Мая 2018, 14:31:14 »
Справа на схеме, вроде как, схематично показано реостатное торможение - с выработкой электроэнергии генератором, выпрямлении его и подачи в какие-то другие цепи...
То есть Вы даже не уверены, действительно ли там изображена схема реостатного торможения, раз "вроде как"?

Нарисовано то, конечно, оно, только, как обычно, Вы всё наоборот объяснили- это я про выработку ээ с выпрямлением и подачей в " какие то другие цепи"...
Генератор за номером 22 питает обмотки возбуждения ТЭДов, а то без оного они тормозить не будут.
А обмотка возбуждения генератора, в свою очередь, сама запитывается от этих самых "других цепей" (+- на схеме), а не питает их, как Вы нафантазировали.
А про остальные Ваши измышления я вообще молчу....
Извините, Олег, но Вы бы лучше побольше думали, прежде чем писать и поменьше спамили своими фантазиями, которые, по большей части, чушь несусветная... Не смешно даже уже.