Автор Тема: 55 лет назад PIKO представило первую N-ку  (Прочитано 5413 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн КБВ

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 3485
  • Репутация: +117/-0
  • Скайп: Мой статус
  • Откуда: г. Северск
  • Имя: Борис
Re: 55 лет назад PIKO представило первую N-ку
« Ответ #15 : 30 Сентября 2019, 07:41:30 »
если "у нас" в магазинах
Сергей , а сколько городов Союза - России могли сказать что у нас ПИКО продавалось. Мне "посчастливилось" живу в закрытом городе и тогда снабжение  было более менее чем в других городах и иногда привозили и в магазине можно было купить стартовый набор "N" 1/160 от ПИКО. Правда за все время с далёкого 1967-года , (именно тогда я впервые его увидел в магазине и мне купили его на день рождения) , я видел их , стартовые наборы , даже у нас , всего несколько раз. С НО было чуть попроще их завозили немного почаще. В основном везли в Москву и Ленинград. Как с другими городами не знаю , но судя по отзывам если что и было то очень редко.

Оффлайн wsn01

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 440
  • Репутация: +130/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Владимир
Re: 55 лет назад PIKO представило первую N-ку
« Ответ #16 : 30 Сентября 2019, 10:39:50 »
Даа, та первая N-ка имела четкий вкус игрушки, но от этого ничуть не хуже!
Саня, это была не совсем игрушка.
Посмотри внимательно на упаковку.
Основной лозунг N-ки того времени был: "Дорога занимает очень мало места!" ("Дорога без проблем с пространством" как написано в рекламе на втором снимке)
Поэтому набор упаковали в этакий чемоданчик: ты можешь перенести ВСЮ дорогу и мост в одном чемоданчике.
Тот же самый прием используют сейчас при рекламе Z-ки и ТТ. Только чемоданчики изменились.
В далеком 1964 году прозрачный пластик был шиком. Это сейчас мы встречаем его на каждом шагу в любой упаковке.
Прозрачный пластик это было очень современно - он только-только входил в жизнь. Именно применение пластика дало возможность дешевого промышленного производства моделей в хорошем качестве. Металл мог обеспечить только дорогую мелкосерийку.
Такой пластиковый набор был предназначен для молодых людей (это как дорогой мобила - модно). Это был и задел на будущий рынок. Молодые люди становятся взрослыми и продолжают собирать N-ку и ностальгировать про ПИКО.
Я уже где-то писал, что оформление упаковки ПИКО было разработано высококлассным дизайнером. Оно было хорошо продумано. (Поэтому Флейшман попытался одно время использовать приемы оформления от Пико).

А сейчас Zку предлагают в деревянный чемоданчик, похожий на ящик для дорогих сигарет. Оформление направлено на мужиков с деньгами, которые уже знакомы с жд моделизмом. Ребенку это оформление ничего не говорит.

Оффлайн Sandro

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 13706
  • Репутация: +234/-0
  • Скайп: Мой статус
  • Откуда: Москва
  • Имя: Александр
Re: 55 лет назад PIKO представило первую N-ку
« Ответ #17 : 30 Сентября 2019, 13:16:21 »
Саня, это была не совсем игрушка.
Не не, Володь, я не в плохом как-бы смысле про инрушку... Просто то время оставило именно детские чувства, связанные с железной дорогой... Она воспринималась как прекрасная игрушка и мне очень легко даже сейчас вспомнить именно это чувство! Не то отношение, которое есть сейчас, а то, что было когда-то давным давно!
N, только N, ничего кроме N и да поможет мне бог

Оффлайн VSergN

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 3010
  • Репутация: +123/-2
  • = DRG, JNR =
  • Откуда: Москва
  • Имя: Сергей
Re: 55 лет назад PIKO представило первую N-ку
« Ответ #18 : 30 Сентября 2019, 14:29:16 »
...а сколько городов Союза - России могли сказать что у нас ПИКО продавалось.

Абсолютно справедливое замечание! Однако, тут "вины" (или "заслуги"  :) ) ни ПИКО, ни вообще ж/д-моделей вовсе не было! Так было устроено распределение ВСЕХ "промтоваров" в Стране в те годы. За "вещами" люди практически со всего Союза ездили в Москву и Ленинград. Закрытые города - отдельный разговор. Мы можем по-разному к этому относиться, но именно так оно было.
И работало то распределение весьма непонятно. Например, в начале 70-х годов мне знакомый из не самого крупного областного центра Украины с недоумением писал, что у них в центральном универмаге годами лежат стрелки ПИКО. Это при том, что чего-либо другого для 9-ки в этом городе отродясь не видели. :o
К концу 70-х - началу 80-х, бывая в командировках по Стране, кое-где (чуть ли не в магазинах "СельПо") натыкался на прилавках на "заросшие пылью" одинокие вагончики и даже локи в ТТ и 9-ке...

Так что, может, и не так плохо, что бОльшую часть направляли в "две столицы"? По крайней мере, кто интересовался, тот знал, где надо искать...

Оффлайн VeschiiOleg

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 526
  • Репутация: +17/-0
Re: 55 лет назад PIKO представило первую N-ку
« Ответ #19 : 30 Сентября 2019, 16:00:32 »
Затем появилась адаптированная сцепка "рапидо" со штырьком сверху.
Вообще то штырек был (и есть) снизу и служит для расцепления вагонов с помощью спец. расцепителей. Наверное речь, о каком то другом штырьке ::)

Оффлайн wsn01

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 440
  • Репутация: +130/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Владимир
Re: 55 лет назад PIKO представило первую N-ку
« Ответ #20 : 30 Сентября 2019, 18:46:01 »
Вообще то штырек был (и есть) снизу и служит для расцепления вагонов с помощью спец. расцепителей. Наверное речь, о каком то другом штырьке

Вы поняли правильно - речь идет совсем о другом штырьке. В первоначальной сцепке Рапидо было ДВА штырька: один вниз (он остался) и один вверх.

Очень кратко история сцепки в N-ке

1961 год.
Когда Арнольд выпустил свои первые модели в 9-ке Arnold rapido 200, он снабдил свои модели простыми металлическими крючками.



А в это время разворачивалась другая история – N-ка не развивалась же в вакууме.
Примерно в 1947 году началась борьба в масштабе ТТ (1:120) и тут размах борьбы достиг межконтинентального: боролись американская компания H.P. Products, которая использовала модифицированную бугельную сцепку (Baker type coupler) и немецкая фирма Rokal из деревушки Lobberich (Северная Рейн-Вестфалия, столица Дюссельдорф.), которая спроектировала свою собственную сцепку.





ROKALовские сцепки работали достаточно хорошо, были недорогими в производстве. Они отлично расцеплялись при помощи расцепителя, установленного в полотне дороги. Однако вручную их практически невозможно было расцепить, требовалось везенье и терпение. Примерно в 1961 году инженеры компании ROKAL нашли новое решение: новые сцепки и работали лучше, и легко расцеплялись руками. Но они не могли сцепляться со старыми сцепками! Учитывая, что за эти четырнадцать лет было выпущено громадное количество моделей, которые разошлись по всему миру, заменить сцепку было невозможно! ROKAL просто отказался что-либо усовершенствовать.
И лицензия на эту сцепку была продана Арнольду для N-ки, который был совсем не соперником ROKAL, так как компании работали в разных типоразмерах. Арнольд честно указывал о лицензии от ROKALа в своих каталогах - так пишут американские источники.



Немецкие источники пишут о том, что Арнольд своровал сцепку у ROKALа и была длительная судебная тяжба между этими компаниями. ROKAL хотела, чтобы Арнольд платил за каждую сцепку, которую он установил на вагонах и локомотивах.
На первых таких сцепках Арнольда был еще вертикальный стерженёк, что позволяло работать и со старыми моделями. Сцепки такого вида делали в переходный период (1961 – 1963), а на коробках писали о том, что этот стерженёк мог быть удален, если он не был нужен.



К 1964 году Арнольд полностью перешел на сцепку, которую мы сейчас называем Rapido.

А теперь давайте вернемся к сцепкам MINITRIXа и PIKO. Они похожи друг на друга - как сестры-близнецы. Что-то здесь не так…



Конечно! Если мы заглянем в НО и поглядим сцепки FLIESCHMANN, то увидим что-то до боли знакомое. Это так называемая Fallhakenkupplung («Baker style coupler» по-английски) – сцепка с корпусным крюком. Такая сцепка имеет очень мягкое сцепление и поэтому была просто создана для меньшей колеи.





Но они были слишком легкими и крюки не падали под своим весом. Одна и та же задача привела к одному решению.
Поэтому в следующей версии сцепки нижняя часть крюка была повернута, чтобы сместить центр тяжести.
(И ее стали делать пластиковой и закругленной - чтобы дети не поранились - как написал Сергей = VSergN)





У MINITRIX сцепка получилась чуть поменьше, у PIKO – чуть побольше.
Обратите внимание на вертикальный верхний штырек у Пико - это явно было сделано "по мотивам" Арнольда! :)

Однако сцепки получились с тем же недостатком, что и у большой колеи – они очень плохо расцеплялись. Поверьте мне – ручная расцепка такой конструкции – это немного похоже на проволочную головоломку, когда не знаешь в каком направлении потянуть, чтобы это всё расцепилось.
По неизвестным причинам (как пишут на американском сайте) Арнольд позволил всем производителям бесплатно использовать конструкцию его сцепок (вполне возможно, это было сделано, чтобы де-факто изменить юридическое основание для тяжбы – сцепку не производили, чтобы продать, а распространили безвозмездно).
Хотя некоторые авторы утверждают, что другими фирмами были сделаны небольшие усовершенствования сцепки Рапидо, но другие авторы утверждают, что Арнольдовский вариант остался без изменения.
В любом случае, ссылаться на лицензию от ROKALа перестали в 1966-67 годах, когда ROKAL стал банкротом и вскоре сошел с рынка производителей железнодорожных моделей.
Все модельные производители быстро перешли на единую стандартную Рапидо сцепку, что, в свою очередь, привело к очень быстрому росту 9-ки в модельном мире.
А если посмотреть с другой стороны, N-ка похоронила ROKAL – разница между Н0 и N просто оптически намного яснее, чем между Н0 и ТТ, и поэтому N-ка вскоре получила определенный культовый статус в моделировании железной дороги. Рынок для ТТ резко сузился и компания ROKAL просто это не выдержала.
Получается N-ка является младшей сестрой ТТ. Она хотела породниться и с Н0 – да не вышло.

Извините за слишком длинную цитату самого себя.  ;)

Полная версия с дополнительными фотографиями и ссылками на источники по адресу:  :lupa:

http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?f=14&t=1259&start=470








Оффлайн VSergN

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 3010
  • Репутация: +123/-2
  • = DRG, JNR =
  • Откуда: Москва
  • Имя: Сергей
Re: 55 лет назад PIKO представило первую N-ку
« Ответ #21 : 30 Сентября 2019, 19:10:52 »
Владимир! Спасибо за исторический экскурс! Архиинтересно! :clapping: :lupa: ;D

Спойлер (кликните для показа/скрытия)

Оффлайн 385

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 3914
  • Репутация: +193/-0
  • Откуда: Москва
Re: 55 лет назад PIKO представило первую N-ку
« Ответ #22 : 01 Октября 2019, 02:06:00 »
Молодцы! На ровном месте темка, как корзинка наполнилась с верхом, но не в тему, чем хотелось.(( Кризис очевидно! Пожжужжжать охота! Понимаю :) Мельчаем) N-Же)
« Последнее редактирование: 01 Октября 2019, 02:51:00 от 385 »

Оффлайн VeschiiOleg

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 526
  • Репутация: +17/-0
Re: 55 лет назад PIKO представило первую N-ку
« Ответ #23 : 01 Октября 2019, 04:41:43 »
Вы поняли правильно - речь идет совсем о другом штырьке.
Спасибо, ясно, для облегчения ручного расцепления.

Оффлайн HObbyTT-N

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1249
  • Репутация: +28/-0
  • N--Die ideale spur!
  • Откуда: Севастополь
  • Имя: Андрей.
Re: 55 лет назад PIKO представило первую N-ку
« Ответ #24 : 01 Октября 2019, 05:17:30 »
у меня на като-локах такие штырьки !

Оффлайн wsn01

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 440
  • Репутация: +130/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Владимир
Re: 55 лет назад PIKO представило первую N-ку
« Ответ #25 : 02 Октября 2019, 16:59:49 »
Молодцы! На ровном месте темка, как корзинка наполнилась с верхом, но не в тему, чем хотелось.(( Кризис очевидно! Пожжужжжать охота! Понимаю  Мельчаем) N-Же)

Спасибо! Дельное замечание!  ;D
Поэтому пойдем дальше.
Дальше, так как много переводного, мои комментарии будут курсивом, а переводы - нормальным шрифтом.
Прошу учесть, что я не знаю немецкого и перевожу при помощи Гугла, поэтому могут быть отступления от текста.
В 1965 году началось бурное развитие типоразмера N, хотя люди были к этому не готовы. Началась "подготовка публики".
На первых страницах (стр.9) первого номера вышла большая статья:


Интересное о самых маленьких типоразмерах

Как известно, VEB Piko Sonneberg разработал 9-миллиметровую миниатюрную железную дорогу. Эта настоящая модель железной дороги вызвала сенсацию и вызвала много дискуссий на выставке 1964 года.
Будет ли эта микроминиатюрная железная дорога преобладать? Можно ли безопасно работать в таком небольшом размере? Являются ли используемые маленькие моторы мощным и надежным? Каков международный статус? Все эти и другие вопросы получили лишь частичный удовлетворительный ответ.
Еще в 1942-43 годах на показе моделей в Стокгольме была показана миниатюрная железная дорога с шириной колеи 5 мм. Это был выставочный макет с изготовленными вручную локомотивами и вагонами и путями. Спустя четыре года, готовые к производству образцы ручной работы модели железной дороги с шириной колеи в 9,6мм были продемонстрированы небольшому кругу экспертов в Швеции.
В 1947 году появился проспект так называемого Микро-Банна. Его технические данные: масштаб 1: 150, ширина колеи 10 мм, радиус дуги 200 мм, 12 В постоянного тока.
В Германии также предпринимались усилия по созданию работоспособной миниатюрной железной дороги, размеры которой должны были быть меньше, чем у прежней колеи 00, нашего нынешнего размера HO. Эти события восходят к 1942 году. Однако, разработка могла быть завершена и закончена только после Второй мировой войны.
Дизайнер, профессор Вальтер Керслинг, выбрал шкалу 1: 180 с шириной 8 мм и поставил высокие требования к безопасности и техническому оснащению. Локомотивы типоразмера «K», названного так в честь самого Керстинга, должны автоматически сцепляться и расцепляться, и легко компоноваться в составы. После многих лет разработок в 1948 году рабочий макет был представлен общественности.
С помощью современных технологий того времени локомотивы локомотивы получали соответствующие импульсф от пульта управления через два рельса. Локомотивы включали в направлении движения вперед белый свет, а задние сигнальные фонари - красный. Они могли сцеплятся и расцеплятся с вагонами в любой точке железнодорожной сети. Макет был разделен на секции блоков, стрелочные переводы были зависимы от сигнала и снабжены обратной связью с пультом.
Из этих кратких подробностей мы видим, что была изготовленна миниатюрная железная дорога, которая позволяла полный сервис в минимальном пространстве. Конструктор значительно опередил тогдашнее техническое состояние миниатюрного железнодорожного производства. Однако, вероятно, высокая техническая сложность и неизбежно связанные с этим высокие затраты означали, что этот типоразмер не был использован.
Затем в течение нескольких лет было тихо на самой маленькой ширине колеи.
Наконец-то новости пришли из Англии, классической железнодорожной страны о выпуске жороги с колеей 9мм. Видимо, обычный там типоразмер ЕМ с шириной колей 18мм (в соответствии с BRMSB-Slandards 1950 - ранее также назывался 00 вместо EM) был уменьшен вдвое. 9мм железная дорога в Англии и Северной Америке называлась 000 (Три нуля). Выпускалось значительное количество локомотивов и вагонов на основе американских и североамериканских моделей, а также инженеров, дорожных транспортных средств и других аксессуаров.

В целом, английские типы транспортных средств не соответствуют континентальному европейскому вкусу.
Так что вскоре на европейском материке был найден производитель самой маленькой миниатюрной железной дороги, которую назвали Rаpido 200. Первые версии 1960 года были примерно в масштабе 1: 200, а ширина колей была около 8 мм. Эта система была задумана как чистый игрушечный поезд. Соответственно, пути и стрелки были очень простыми. Угол стрелки был около 30 °.
«Поезд Rapido», представленный публике и опубликованный в отраслевой прессе, встретил неожиданно высокий уровень одобрения и поэтому Arnold & Co., производитель маленьких железных дорог, решил превратить задуманный как игрушечный поезд  в модель железной дороги. Были разработаны 9-мм пути с соответствующими стрелками в 15°, обеспечивающими расстояние между путями в 30 мм. Вагоны и локомотивы делались в масштабе 1:160. Был разработан значительный и богатый ассортимент.

На Международной ярмарки игрушек в Нюрнберге в 1964 году компания Trix родемонстрировала еще одну 9-миллиметровую дорогу со светофорами, локомотивами и вагонами. Западногерманский рынок начал усиленно работать для типоразмера в 9мм. Стали предлагаться фигурки, здания, станции, освещение, сигналы и другое.
Нам очень приятно, что Piko присоединилась к международному развитию. Теперь у каждого любителя железнодорожной модели есть возможность построить миниатюрный макет даже в ограниченном пространстве. И это, очевидно, самый глубокий смысл самых маленьких типоразмеров -  чтобы предложить каждому заинтересованному человеку возможность участвовать в поучительных железнодорожных операциях.
Этот краткий отчет не будет полным, если мы не вспомнем эксперименты над еще меньшими дорогами.
Необходимо упомянуть работающий локомотив (локомотив T3!) в масштабе 1 : 360, с шириной колеи в 4 мм, который работал на испытательной трассе с напряжением 4 В постоянного тока. Другой сверхминиатюрный локомотив (E 10) был построен в масштабе 1: 240 для колеи 6 мм из мастерской точного машиностроения. Конечно, это были только отдельные работы и эксперименты. Но было доказано, что при большой любви к делу могут быть реализованы даже фантастические идеи.
С масштабом 1 : 180 и 8 мм уже начались работы. Некоторым компаниям удалось построить законченные системы, включая локомотивы и вагоны, что было продемонстрировано, среди прочего, на конкурсе моделей железных дорог в 1963 году.
Возможно, именно работа этих любителей была  стимулом для соответствующей отрасли к попытке массового производства даже в таких небольших размерах.
Микро-миниатюрные железные дороги не смогут удовлетворить все требования. В серийном производстве очень трудно наладить изготовление деталей как тормозные колодки, ручки, наклейки на вагонах, детали паровозов.
Тем не менее, для тех, кто предпочитает железнодорожные перевозки, 9-миллиметровая колея станет приятным дополнением на рынке модельных железных дорог.
9-миллиметровая колея занимает только около четверти площади от соответствующей системы Н0 и около двух третей от  ТТ. Ирина колеи 9 мм получила название «N», потому что число «девять» начинается с «N» на многих языках.

Во втором номере было сообщение о XII-м международном соревновании в Праге по железнодорожному моделизму. Здесь, в первый раз, наравне с типоразмерами ТТ, Н0, 0 и 1 принимала участие и N-ка.

В третьем номере проскочило такое сообщение с фотографиями локомотива и пары вагонов от Арнольда:
 
"Компания Arnold-rapido-Bahn из Западной Германии была первой моделью железной дороги типоразмера N (колея 9 мм, шкала 1: 160, постоянный тока 12 вольт).
С впечатляющим расширением диапазона (сейчас уже 10 разных локомотивов и 50 разных вагонов) было выполнено стремление к технически зрелой модели железнодорожной системы малой колеи.
За системой Arnold-rapido-Bahn почти одновременно вышли на рынок Piko и Trix с N- моделями в лучшем качестве. Расширение N-программы VEB Piko будет подробно описано в следующем номере."

И вот в четвертом номере "выстрелили" из всех орудий:

На юбилейной весенней Лейпцигской ярмарке 1965 года в типоразмере N было представлено несколько новинок:
PIKO:
Французский электровоз BB 9210,
G-вагон,  декорированный
0-вагон,  декорированный
00-вагон, все еще не декорированный,
Двухосная цистерна
Простые электромагнитные правые и левые





VEB Olbernhauer Wachsblumenfabrik (ОWO) выпустило домики:
Высотный дом
Жилой дом
Приемное здание «Лихтенберг»
Рыночное кафе




Фирма Dahmer KG, Bernburg  Saale
Железнодорожный мост
Различные фигурки

В пятом номере продолжили о Лейпцигской ярмарке и добавили фотографии с Нюрнбергской ярмарки, добавив фотографии моделей Арнольда и Трикса.









Однако, пока в журнале не было никаких откликов обычных моделистов на 9-ку, ни хороших, ни плохих.

Продолжим в следующий раз  :friends:

Оффлайн wsn01

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 440
  • Репутация: +130/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Владимир
Re: 55 лет назад PIKO представило первую N-ку
« Ответ #26 : 05 Октября 2019, 11:49:54 »
с июня 1965 по 1 января 1966 года
Дальше, так как много переводного, мои комментарии будут курсивом, а переводы - нормальным шрифтом.
Прошу учесть, что я не знаю немецкого и перевожу при помощи Гугла, поэтому могут быть отступления от текста.


А затем наступило затишье: в номерах с шестого по десятый  – ни одной заметки про N-ку.  :(
Единственное, что появилось: в конце номера №8  появилась новая реклама 9мм, которая обещает:
- надежное функционирование
- реалистичное воспроизведение
- растущая производственная программа новинок




№9-65

Прошло XII. международное соревнование моделистов-любителей железных дорог
Не было ни одной модели или макета в типоразмере N. Так как итоги приводились по каждой колее, то если бы была бы хотя одна модель, то мы бы узнали.

В этом же номере появилась реклама Н0, практически такая же как для N-ки, только выгоды обещались другими:




- большая сила тяги
- Широкий ассортимент вагонов
 -Непревзойденное внимание к деталям

Рекламу явно делал один дизайнер!
И, напоминаю, в журнале властвовал типоразмер ТТ. Н0 в ГДР пробивало дорогу в это время точно также как 9-ка.
Реклама (одна и та же) Н0 и 9ки меняла друг друга в журнале ежемесячно


11-65, seite 321
Осенняя ярмарка в Лейпциге. Ее откомментировали так:

Посетителю выставки, желающему пройти к стендам железнодорожного моделизма, нужно пройти по четырем этажам этого большого здания. Между музыкальными инструментами, елочными  украшениями и множеством  других игрушек представлены изделия предприятий, выпускающие модели железных дорог. Сначала вы поднимаетесь на лифте на пятый этаж (по дороге он не останавливается) и попадаете в музыкальную секцию.  Здесь представлены великолепные флейты, фортепьяно и другие музыкальные инструменты нашей республики. Спускаюсь на 4 этаж; здесь, несколько скрывшись, я обнаруживаю представительство югославской компании Mehanotelmika-Izola, которая выпускает привлекательные модели поездов HO и N под маркой «Tempo». Ассортимент HO содержит, в основном,  модели тепловозов и американских грузовых вагонов: хорошо сделанный обмоторенный четырехосный вагон и прицепной вагон итальянских государственных железных дорог. Локомотивы поставляются для трехрельсового пути.
Новым является поезд, похожий на Eggerbahn, который движется по рельсам N. К сожалению, пока продукция этой компании не была ввезена в нашу республику…



В типоразмере N в качестве новинки представлен маленький трансформатор в очень привлекательном корпусе и четырехосный рефрижератор.
Четырехосный вагон с низкими бортами, двухосные вагоны-цистерны с различными, но не модельными надписями, а также доступная в ближайшее время электромагнитная стрелка для N, которая, учитывая небольшие размеры привода, дает большие возможности и уже была показана на весенней ярмарке (см. журналы 4 и 5/65). Однако ассортимент моделей колеи N отнюдь не полон - большим недостатком является отсутствие пассажирских вагонов.
Моделист, который выбрал номинальный размер N, на данный момент имеет возможность перевозить пассажиров только в грузовых вагонах!
Поразительным было размещение двух макетов с почти одинаковым планом путей в типоразмерах HO и N. Для системы N требуется только треть от площади колеи большего размера! Вопрос о том, будет ли этот типоразмер преобладать у нас, зависит от качества дизайна, качества изготовления и, вероятно, также выполнение понятных требований покупателей.




Обратите внимание: тупик на N-ку представила фирма Klötzner

А фирма TeMos (Franzke KG) выставила остановочный пункт в трех типоразмерах: Н0, ТТ и N.




И, наконец, на странице 332-333 первый отклик энтузиаста, который начал собирать N-ку от Пико.

EGON SIEBENEICHER. Lichtentanne (Sachs.)

Опыт работы с N-продуктами

Пока мало что было написано о новом и наименьшем типоразмере. Значит ли это, что он не пользуется популярностью? Стоит ли «сломать копья» за него.
Типоразмер N удовлетворяет всем нормальным требованиям, как техническим, так и эстетическим. Этот типоразмер особенно приветствуется моделистами железных дорог, которым хронически не хватает места, а также теми, кто предпочитает управлять  движением поездов.
Кроме того, удивительно низкие цены на N-товары VEB Piko отмечены как положительные.
Многие считают, что только в номинальном размере TT могут быть точно воспроизведены самые мелкие детали.
Локомотивы и вагоны гениальны в своей конструкции. Их можно быстро разобрать с помощью нескольких простых шагов. Части вагонов не склеиваются и, следовательно, пластик  не портится клеем, что так часто можно наблюдать в вагонах TT. Двигатель локомотива может быть удален и установлен или полностью изменен без раздражающей пайки. Щетки двигателя изнашивается относительно медленно и почти не загрязняют коллектор. Локомотив обладает большой силой тяги, хотя используются для приведения в движение только две из четырех осей.
При хорошем уходе локомотив доставит владельцу массу удовольствия в дополнение к хорошей тяге благодаря относительно малошумной работе.
У локомотивов и вагонов есть небольшие недостатки, которые раздражают «педантичного» моделиста, но он может их исправить без труда.

1. Особенно непривлекателен V 180 в промежутках между рамой и тележкой под кабинами машиниста.
Контактные полоски из листового металла, действуюют как пружины, отжимая тележки вниз, а большие зазоры осей тележек это позволяют, что вызывает свисание и образование зазоров. Еще одна металлическая полоска используетяся чтобы прижать двигатель.
Эти металлические полоски корректируется с помощью кусачек и круглых щипцов. (Двигатель не ослабится, так как он фиксируется беловатыми пластиковыми деталями, вклееными в корпус в достаточном количестве). Ее  можно при необходимости снять совсем, не поврев корпус, и приклеить отрезанный соответствующим образом кусок шкурки или газетной бумаги.
Наконец, передняя и задняя часть шасси слегка согнуты вверх - мягкий пластик после установки корпуса и некоторых регулировок с помощью отвертки – убирает уродливые щели.
Если этот метод не приводит к полному устранению щелей, то существует еще одна возможность:
заполняем бумажными вкладышами нижние внутренние края корпуса локомотива.

2. Желтоватый изоляционный материал двигателя, который видно за вторым и третьим окнами, влияет на внешний вид локомотива. Он так нарезан, чтобы закрыть края токопроводящих металлических полос. А чтобы предотвратить его постоянное проскальзывание и влияние на установку двигателя, его приклеивают к металлическим полосам. Не рекомендуется изолировать двигатель бесцветным или черным нитролаком, потому что лаковый слой повреждается при повторной установке двигателя, и, как следствие, повторные работы неизбежны.

3. Если посмотреть через фронтальные окна локомотива, то видно металлические грузы. Покройте окна, в зависимости от вкуса, бесцветным или черным нитролаком. Таким образом, может быть достигнут хороший эффект.

4. Это плохо, что шасси G-вагона (крытого вагона) не подходит точно к корпусу. Нажатие на шасси и затягивание винта не помогают. Поэтому снимается основание, убирается утяжелитель и подрезается центральный цилиндрический штифт. После сборки этот вагон будет "отличного класса".

5. На О-вагоне (полувагоне) не нравится, что рама крепится  плавлением монтажного штифта. Кроме того, утяжелительная пластина подвижно установлена в слишком большой полости между корпусом и рамой. Во время разборки крепежный штифт должна быть «обезглавлен». Весовая пластина приклеивается к полу вагона, рама надевается – она входит достаточно туго - и некоторое количество клея наносится на все еще видимый укороченный крепежный штифт,
тем самым обеспечивая достаточную связь между нижней и верхней частьями вагона.

6. Известно, что кривизна путей и масса вагона препятствуют движению длинных поездов.
Сопротивление, которое вызывает кривизной путей, можно значительно снизить, сняв пружинящий крюк сцепки с одной стороны вагона.  (Некоторые вагоны, конечно, должны иметь обе сцепки, чтобы их можно было перецеплять и отцеалять). Потому что локомотив имеет только жесткую сцепку – как у дешевого вагона.  Удаление одного из двух крючков в сцепке дает преимущество в том, что ручное или электромеханическое расцепление становится беспроблемным. Саморасцепке вагонов мешает соответствующая регулировка.
G-вагон имеет массу 14 г, О-вагон 12 г и их утяжелитель весит 6 г. Это сравнение, несомненно, говорит само за себя. Если снять утяжелитильные  пластины, можно значительно увеличить количество осей, и ничто не помешает вождению тяжеловесных поездов. Устойчивость вагонов от снижения веса не пострадает.
Для тестирования у автора есть 27 вагонов с одним локомотивом  V 180 со скоростью, которая соответствует 170 км/ч приблизительно (!), а перед локомотивом находились две платформы по 4 грамма каждая. И крушения не было. Те же 27 вагонов были вытянуты и проведены по той же кривой с модельной скоростью 45км/час паровозом BR 89.70-77, производства компании Арнольд, колесная группа С, привод на две оси, масса 56 граммов).

7. Рельсы, которые предлагаеются в настоящее время специализированной торговлей
должны быть отклонены по эстетическим и техническим причинам. Требуется, чтобы их соединение было как можно более незаметным. Края не нужно удалять, если кто-то решил восстановить обычный кусок путей.
Для подведения питания нужно удалить только кусок из пластиковой шпальной ленты шпал распиленный, который расположен между двумя краями (см. рисунок 1).



Конец провода вставляем в полость рельса с помощью отвертки, а затем полость заполняется металлической замазкой «Оттопласт». Этот «стоматологический» метод явно лучше, чем пайка, в которой можно деформировать соседние пластиковые шпалы.
Полностью автоматическая работа с двумя поездами (пассажирский поезд и грузовой поезд) можно обойтись без обычного оборудования - вероятно, он будет выпущен VEB Piko только через несколько лет - как показано на рисунке



Если добавить систему параллельных путей (R 223) - что является естественным, так что можно использовать движение по двумя путями с обратным движением и две пары поездов - тогда разделительные секции на втором пути должны быть сделаны в обратном порядке, поскольку поезда должны двигаться в противоположном направлении.

Интересно, что эту статью я, в своем возрасте, и в глаза не видал, но применил такую же схему управления поездами без реле. Сколько же рельс пришлось перерезать и испортить при пайке!

Продолжение будет через неделю-две: извините, работа  ;)






Оффлайн VeschiiOleg

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 526
  • Репутация: +17/-0
Re: 55 лет назад PIKO представило первую N-ку
« Ответ #27 : 05 Октября 2019, 20:25:49 »
(Двигатель не ослабится, так как он фиксируется беловатыми пластиковыми деталями, вклееными в корпус в достаточном количестве).
Довольно большой опыт работы с моделями ПИКО а именно V118/180 /ВВ9210, ЧС4/S699 привел меня к необходимости смещать двигатель специальными плоскими прокладками вдоль корпуса. Связано это с тем что червяки запрессованные на осях иногда не очень хорошо стыкуются с шестернями, установленными на основании, вызывая подклинивание. Поэтому при настройке хода лока я подбираю положение двигателя по горизонтали, там 1 мм делает погоду. ;) Ну и в электровозах приходится доп. фиксировать положение двигателя от смещения вверх. Способов  несколько, но при жесткой фиксации горизонтального положения подъем вверх обычно не происходит.

Оффлайн wsn01

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 440
  • Репутация: +130/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Владимир
Re: 55 лет назад PIKO представило первую N-ку
« Ответ #28 : 20 Октября 2019, 22:39:47 »
Продолжим.
Напоминаю, так как много переводного, мои комментарии будут курсивом, а переводы - нормальным шрифтом.
Прошу учесть, что я не знаю немецкого и перевожу при помощи Гугла, поэтому могут быть отступления от текста.

Первый отзыв о моделях ПИКО вызвал реакцию других моделистов:

01-1966, Page 27

Зигфрид Рейхманн, Берлин
Несколько замечаний о моделях типоразмера N
В выпуске №11/65 года я прочитал статью г-на Э. Зибенимера о N-моделях. Отрадно, что, наконец, кто-то занимает публичную и несколько более детальную позицию. Многие железнодорожные моделисты, безусловно, уже признали преимущества типоразмера N в отношении обслуживания. Не только из-за этого, но и из-за его хороших эксплуатационных характеристик типоразмер N будет преобладать над другими типоразмерами.
Но г-н Зибенихер дает слишком большую волю своему воображению и довел до абсурда, если он считает, что VEB Piko «что только в номинальном размере ТТ могут быть воспроизведены самые точные детали». Но я думаю, что с этим утверждением можно согласиться.  Для типоразмера N точность модели просто должна отойти на задний план по технологическим и масштабным причинам.
Затем становится еще лучше. Г-н Зибенихер пишет, что локомотивы и вагоны "гениальны в своей конструкции". Гениальный дизайн был бы оптимальным решением проблемы во всех отношениях. Этот определение «гениальный», безусловно, не относится к соответствующим дизайнерам VEB Piko. Затем г-н Зибенихер немедленно опровергает себя, перечисляя ряд недостатков: утяжелители различаются по своей массе; промежутки между корпусом и тележками на V 180; тяга передается только на две оси; ... Таким образом, похвала должна соответствовать действительности.
И последний комментарий к вышеприведенной статье, а именно: убрать металлические пластины из вагонов. Это правда, что при этом, за счет  уменьшения веса вагонов, можно вести более длинные поезда.
Но это совершенно неправильно, когда г-н Зибенихер заявляет: «эксплуатация не страдает от снижения веса вагонов».
Тогда почему VEB Piko вставляет утяжелители? Не для того, чтобы тратить материал. Тест, который описывает г-н Зибенихер, является неполным и поэтому приводит к неверным результатам.
То, что толкание длинного поезда не приводит к сходу состава, обусловлено исключительно конструкцией сцепок. Например, если бы он позволил своим облегченным вагонам (в том числе и в коротких поездах) проезжать по стрелкам, он бы обнаружил значительно больше сходов, чем с вагонами с металлическими утяжелителями.
Дефекты и проблемы возникают в моделях всех типоразмеров. Совершенно бесполезно, если модели будут высоко оцениваться без должного к ним внимания, или модели будут выбрасываться из-за некоторых недостатков. Чтобы сформировать объективное и всестороннее суждение необходимо приложить усилия и учесть подходящие стандарты, множество факторов, измерений и практики. Я думаю, что для всех имеющихся в продаже локомотивов целесообразно провести подробный объективный тест с несколькими одинаковыми вагонами. Необходимая программа испытаний должна быть тщательно подготовлена и обсуждена. А ее результаты должны быть представлены всем моделистам.
 (В одном из следующих выпусков мы представим «тестовую программу» для обсуждения. Редакция)


№2 - 1966, стр.31

HEINZ BORNEMANN. Dresden
Мой опыт работы с N-моделями

Я очень доволен продукцией VEB Piko и те, кто не особенно требователен, могут использовать вагоны и локомотивы, как они предлагаются в торговле.
Тем не менее, в любом случае я рекомендую смазывать локомотивы перед началом движения, даже если в инструкции отмечается, что покупатель не может открывать локомотив, если он не хочет потерять гарантию.

1. модели вагонов
Внимание к деталям удивительно и вагоны хорошо хранятся благодаря выдающимся превосходным коробкам.
Чтобы еще больше улучшить хорошие ходовые качества вагонов, я полностью убрал утяжелители из грузовых вагонов и цистерн. Без них масса вагона составляет около 8 грамм.  Этого достаточно О-вагон (открытый, двухосный) я также привез к массе 8 г, используя более тонкий утяжелитель в виде листового металла и с отверстием 2,5мм под монтажный штифт. Чтобы этот лист не мог двигаться, я его прочно запрепил под полом вагона.
Мои испытания этих 8-ми граммовых вагонов на горных и долинных маршрутах, включая S-образные кривые, были очень удовлетворительными. Я использовал 20 вагонов, которые тянул или толкал с помощью V 180.
Первоначально очень мешали крюки сцепки, особенно когда переход от одной кривой к противоположной проходит без прямого промежуточного отрезка. Поэтому я снял один сцепочный крюк  для большинства вагонов, а другой оставил, чтобы удерживать крюк в среднем положении.
При таком соединении у меня не было схода вагонов с рельс, ни когда их тянули, ни когда их толкали.
Высота сцепок должна быть конечно отрегулирована.
Мое предложение к компании: выпускать вагоны с тормозными будками и сделать выбор моделей более разнообразным.

2. Модели локомотивов
Ходовые характеристики локомотивов превосходны. При скорости модели  в 217 км/ч на пути длиной около 3 м ни локомотив V 180 ни французский электровоз не сошли с рельс на повороте!
Было бы желательно для обеих и следующих моделей локомотивов,
а) что компания выпускала модели с автоматически меняющимся верхним освещением,
b) что масса локомотивов была увеличена как минимум на 50%, чтобы можно было использовать полную тягу при движении по горной дороге или в «поездах большой грузоподъемности» (это может быть достигнуто путем использования литья металла под давлением вместо пластика для рамы и тележек локомотивов);
c) чтобы размер "E" в соответствии с NEM 310, издание 1958 года, соблюдался в колесных парках, чтобы не было никаких проблем при движении по стрелкам и перекресткам. Размер "E" должен составлять 8,8 мм.  У моего первого V 180 этот размер был 8,6 мм, и я испытывал большими трудности при движении. Только после того, как я отрегулировал колесные пары, этот локомотив поехал нормально.
d) что пантографы на электровозе были гибкими (поднимались и опускались, а не как жесткие (статические), как выпускаются в настоящее время компанией. Для своего электровоза я изготовил пружинящие токосъемники из оцинкованной железной проволоки 0,5 мм; они имеют давление около 5 грамм, которое создается листовой рессорой (старой часовой пружиной). Поэтому у меня сейчас питание может осуществляться либо через воздушную линию, медный провод 0,15 мм, либо через рельсы. Позже через верхний провод я хочу сделать независимое освещение в пассажирских вагонах.

3. Путевой материал
К сожалению, у меня все еще не было возможности получить другие рельсы, за исключением двух имеющихся в продаже прямых линий (220 мм и 110 мм) и кривой R = 193. Я еще не получил стрелки, показанные в журнале  4/1965.
Но так как эти стрелки оснащены верхним приводом, я решил самостоятельно сделать стрелки с приводом под уровнем макера, в соответствии с инструкциями Фрица Хорна, выпуски 3 и 4/1953, и конечно же, с обратной связью.
К сожалению, профиль рельса не очень соответствует модели, но имеет то преимущество, что рельсы легко собираются. Почему здесь не было обмена опытом с компанией Pilz? Может ли компания Pilz здесь быстро помочь?
Желательны: кроме прямых и кривых с радиусами 193 и 223мм необходимы простые стрелки, отдельные стрелочные переводы, светофоры, семафоры и так далее. Можно продвигать приводы для расположения ниже уровня макета.

4. Аксессуары
Из аксессуаров у меня пока только станция Биелатал, выпущенная компанией OWO. Мне не понравились двери и окна, которые взяли из типоразмера ТТ. Черепица тоже большая. Однако забор удался.
Незадолго до рождества я смог получить кладку и каменные столбы (производитель не известен). Они великолепно спроектированы, хотя кладка могла быть мельче. Каменные столбы также очень хороши как по форме, так и по цвету.
Другие компоненты также должны появиться на рынке в этом хорошем качестве (двери, окна, кирпичные стены, черепица и шиферные крыши и т. д.).
Доступные самодельные мосты из листового металла чрезвычайно стабильны и удобны для однопутного пути. Хотя перила очень мощные: поперечное сечение соответствует балке около 0,5 м х 0,3 м (3 мм х 2 мм).
Микро-лампочки без патрона, 1,8 х 5 мм, 2-2,5 В, ранее продававшиеся, обязательно должны быть снова предложены. Даже при таком размере ламп все же приходится идти на значительные компромиссы. Эти лампы также была указана в журнале 11/1955 (№ 112 завода медицинского оборудования ВЭБ, Берлин).

В целом у меня сложилось впечатление, что делать макеты в в масштабе 1: 160 не так просто. Модели и здания должны соответствовать масштабу и быть крепкими. Эти два взаимоисключающих требования, которые нелегко реализовать.


На странице 39 ответ руководства ПИКО. К сожалению, я не обратил внимание на статью в №2-1965, поэтому примите так как получилось:  :(

С выпуска журнала №2 за 1965 год прошел год, в котором писалось о некоторых проблемах развития моделей железных дорог. Мы думаем, что пришло время написать пояснения к этой статье и рассказать о том, что мы будем делать дальше:
….
2. Для типоразмера Н0 в 1966 году мы выпустим два новых локомотива и три вагона, будем внедрять новую сцепку …
3. Для типоразмера N мы выпустим новые два локомотиви и три вагона.
4. Рельсовый материал
Для типоразмера N будут выпускаться все необходимые пути…

В рекламе стали предлагаться светофоры для 9мм: «И теперь еще для колеи N»:




№3-1966 стр.77

Рельсы, которые соединены постоянно.

Мы до сих пор ждем желанные стрелки Piko. По этой причине большинство моделистов в типоразмере N не начинают строительства макетов. Возможно, ждать придется еще долгое время.
Частая сборка и разборка рельс вызывает расширение концов рельс полого профиля. И внутренняя поверхность рельса и соединительного штифта не подходят плотно друг к другу. В результате, «слабые контакты» приводят к неприятным неисправностям.
К сожалению, есть также рельсы (например, изогнутые компенсационные детали R 425/15 "), которые даже после покупки не имеют достаточного соединения с другими рельсами.
Как можно это исправить? Обжим конца полого рельса с помощью плоскогубцев не рекомендуется по техническим и эстетическим причинам. Тем не менее есть способ «лечения» этой проблемы и плоские соединительные штырьки доказывают свою ценность. Аккуратно отогните штырек с помощью плоскогубцев к центру пути, а затем обратно, чтобы образовался изгиб. После аккуратного соединения двух рельсов попытайтесь их разделить. Это можно будет сделать с большим трудом, что сделает любителей N-ки счастливыми.
Метод изгиба соединительных частей рельс рекомендуется также, когда рельсы должны быть установлены на макет на постоянно.

Стр.84
Какой типоразмер выбрать?
….
Поэтому я прихожу к следующим рекомендациям выбора типоразмера:
Типоразмер  N: для маневровых работ и движением с длинными поездами и красивыми пейзажами, меньше всего заботясь о деталях и тонкостях. Одиночные макеты.
Типоразмер TT: для моделистов железных дорог, которые хотят маневровые работы и движение поездов, но также придают большое значение хорошим индивидуальным моделям и готовы к потерям в площади.
Типоразмер H0: для требовательных моделистов, для которых деталировка вагонов и локомотивов самое главное и поэтому путевые схемы будут значительно меньше по размерам.
Это часто приводит к появлению дополнительных макетов, которые будут присоединятся к первому. В Н0 мы также находим крупнейший выбор, что немаловажно.

Эти рекомендации относятся только к домашним макетам. Однако, следует отметить, что Н0 очень подходит для выставок и различных мероприятий.
Таким образом, мое мнение: если у вас доступны свободные площади, то используйте типоразмер Н0, который имеет много преимуществ. Однако, выбирая типоразмер, помните, что вы хотите сделать и что вы ждете от макета, чтобы избегать дорогостоящих корректировок.

№5, 1966

На весенней Лейпцигской ярмарке
 Представлены два новых набора фигурок от компании K.Dahmer KG, Bernburg



Прошу прощения за качество снимков: скан журнала достаточно плохой.
 

№6-1966

Нюрбергская выставка

Arnold & Co., Nürnberg
Арнольд-рапидо представило в типоразмере N улучшенную модель V 200, французский локомотив скорого поезда BB 9200, E 103, промышленный локомотив, железнодорожный автобус
и некоторые новые вагоны. Как мы слышали, в следующем году появятся  E 03, V 160 и двойной перекрестный стрелочный перевод  (!).



Lima, Italien
В качестве нового N-производителя  Лима выпустила два локомотива, а также вагоны.



Обратите внимание, что Fleischmann и  Piko не представили своих новинок в 9-ке.


И  :-*  :boyan:  :-*

Первый макет в N-ке в Восточной Германии размерами 150 х 80см



Продолжение следует...

Оффлайн VeschiiOleg

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 526
  • Репутация: +17/-0
Re: 55 лет назад PIKO представило первую N-ку
« Ответ #29 : 20 Октября 2019, 23:28:23 »
Вот тут по истории Пико N много:

http://www.piko-n.com/frame_all.htm

и тут:

http://piko-n-bahn.de/