Автор Тема: Northlander  (Прочитано 1222 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн c.k.

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 376
  • Репутация: +3/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Сергей
Northlander
« : 15 Февраля 2012, 12:07:52 »
Ontario Northland's
История
   Построенные в 1957 году, эти уникальные составы (тип RAm/DE, TEE I) эксплуатировались Швейцарией и Голландией на сети Trans-Europ Express (TEE) с 1957 по 1974 годы. И хотя Европейские железные дороги были, в основном, электрифицированы, для этого поезда решили применить дизельную тягу. Дело в том, что к 1957 году было всего несколько электрофицированных пограничных пунктов перехода и к тому моменту многосистемная электротяга только начинала развиваться. Было построено всего пять составов - 3 для Голландских железных дорог (NS или Nederlandse Spoorwegen), получивших номера DE-1001 - DE-1003 и 2 для железных дорог швейцарии (SBB-CFF или Schweizerische Bundesbahnen), получивших номера RAm 501 и RAm 502.



   Составы использовались на маршрутах Амстердам-Цюрих («Edelweiss»), Амстердам-Париж («Etoile du Nord» и «Ile de France»), Брюссель-Париж («Brabant»), Париж-Лозанна («L'Arbarete») и Мюнхен-Цюрих («Bavaria»). 

«Brabant»

«Edelweiss»
   После завершения электрофикации сети ТЕЕ в начале 1970-х поезда были выведены из эксплуатации. В общей сложности они прошли почти 4 миллиона километров. Многие считают появление этих поездов исторической вехой в трансевропейском международном пассажирском сообщении, так как они являлись первым поколением высокоскорстных дизельных пассажирских поездов, получивших широкое распостранение. До ТЕЕ мне приходит в голову только Летящий Гамбуржец, но он был исключительно немецким поездом. Да еще дизели MAVAG.

   Каждый поезд состоял из четырех вагонов.  Моторные вагоны были построены в Голландии компанией «Werkspoor» (этот факт в дальнейшем привел к каламбуру "работает плохо", когда речь заходила о постоянных технических проблемах с моторными вагонами, возникавших в более поздние годы на ONR) и могли быть легко отцеплены от остальной части поезда.
  На моторных вагонах были установлены три дизельных двигателя: два дизеля мощностью 1000 л.с., соединенных с генераторами для питания электрических тяговых двигателей, а третий 300 л.с. дизель для генератора, питающего бортовую электрическую сеть, включая кондиционер и кухонное оборудование.  Моторный вагон имел 2 трехосные тележки (колесная формула 1Bo-Bo1).  Каждые две из трех осей в каждой тележки были оснащены тяговым электрическим двигателем, третья была поддерживающей для распределения давления на рельсы.  Три других вагона были построены в Нойхаузене, Швейцария фирмой «Schweizerishe Industrie-Gesellschaft» (SIG и Швейцарской промышленной компанией), используя свой опыт создания вагонов местного сообщения «Leichtstahl-I». Вагоны имели по 2 двухосные тележки и не были предназначены для расцепления в процессе эксплуатации.  Первый прицепной вагон имел 54 сидячих места (9 по 6 в два ряда лицом друг к другу), следующим шел вагон-ресторан.  Третий вагон внешне был похож на моторный, имел 60 сидячих мест и кабину управления.

   Поезд был предназначен для «челночного» использования (не требовался разворот или перецепка локомотива на конечных). Поезд имел изысканный интерьер с использованием участием зеркал и тонких деревянных панелей.  Все вагоны были оснащены шумозащитной изоляцией и стеклопакетами thermopane.  Между окнами были установлены шторы Luxaflex для защиты пассажиров от яркого солнечного света.

ПуТЕЕшествие за границу
  В 1976 году ONR (Ontario Northland Railway) приобрела все четыре оставшихся состава (RAm 501 был потерян в аварии) для использования в скоростном пассажирском сообщении на новим маршруте Тимминс-Торонто (протяженностью около 560км).  Изначально они получили нумерацию 1900-1903, но вскоре были перенумерованы в 1980-1983, чтобы избежать путаницы с локомотивами серии 1900 Канадской национальной железной дороги (CNR) когда они использовались на трассах между CNR North Bay и Торонто.  Поезд был назван Northlander и начали тестирование и рекламные поездки в мае 1977 года. 

   Поезда были способны развивать относительно высокую скорость (до 140 км/час, или около 90 миль/ч), хотя с учетом условий северного Онтарио и состояния железнодорожного пути CNR в Торонто, они редко, если вообще когда-нибудь достигли своей потенциальной скорости.  Вместо этого они эксплуатировались со скоростями до 110 км/ч (70 миль/ч), на 15 км/ч (10 миль/ч) быстрее, чем установленная максимальная скорость для регулярных поездов. Поезда не использовались в челночном движении, для которого они были предназначены, так как ONR из соображений безопасности для пассажиров и сведения к минимуму эффекта от снежных заносов на рельсах, решила эксплуатировать поезда моторным вагоном вперед.  Это потребовало разворота поезднов в Торонто и Тимминсе.
   Но вскоре после начала эксплуатации возникли серьезные технические проблемы – повышенный износ ходовой части моторного вагона из-за плохого состояния верхнего строения пути (хуже, чем в Канаде, наверное, только у нас на промпредприятиях). Усугубляли неприятности  и трудности обслуживания швейцарских дизелей в условиях суровой Канадской зимы. Запчастей тоже не хватало.
  Вышеперечисленные проблемы с оригинальными моторными вагонами Werkspoor вынудило руководство ONR серьезно рассмотреть возможность замену "родных" дизелей в моторных вагонах на стандартные дизели от General Motors.  В конце концов, однако, было принято самое простое и экономичное решение - адаптировать четыре устаревающих дизельных тепловоза ONR к системе управления поезда.  К 1980 году оригинальные моторные вагоны были списаны и заменены тепловозами GMD FP-7A североамериканской постройки.

ONR yard facilities in North Bay. Steve Haskins, 4 октября 1984г.   
   Локомотивы перекрасили  в фирменные цвета и нанесли надпись Northlander.  Они были выше пассажирских вагонов и в зимний период эксплуатации соединялись с поездом брезентовым переходным суфле, за что получили прозвище «головастики».

ONR FP-7 1987г. (Фотграфия J. L. Hunt).
   Механические изменения включали установку небольшого дизельного двигателя для обеспечения электроэнергией второй кабины управления и бортовых электрических систем поезда. Модифицированные локомотивы получили новое обозначение FP-7Am.

Northlander 1984, Выезд из депо North Bay (рекламный проспект ONR).
   Northlander использовали в такой конфигурации до 9 февраля 1992 года, когда составы ТЕЕ были отстранены от работы и заменены на поезда, состоявшие из вагонов Pullman 1950 выпуска, принадлежащих до этого Norfolk Southern и локомотивов FP-7.

Northlander 1986, Porquis, Ontario, 1980 (Фотография Marc Dufour).
  Отправка ТЕЕ «на пенсию» была обусловлена целым рядом причин, наиболее серьезной из которых являлась проблема с поддержанием морально и физически устаревших поездов в рабочем состоянии. Также один из составов серьезно пострадал, а один из локомотивов FP-7Am был уничтожен в столкновении с товарным поездом CNR в North Bay 9 сентября 1991 года.

Бывший №1985 Northlander (прежде №1518) FP-7Am с паровым генератором от RS-3. База запаса, North Bay, март 1996 (фотография: Rob Godby). Порезан в марте 2000.
  Ну и еще пара видео:
[url=http://www.youtube.com/watch?v=x615lV5devQ&feature=related]http://www.youtube.com/watch?v=x615lV5d … re=related
http://www.youtube.com/watch?v=CTHaH_dx … re=related
Крушение в North Bay 09.09.1991.

   Автор статьи благодарит  Frank Vollhardt и Gary Murray за помощь в выяснении подробностей аварии.
   9 сентября 1991 года поезд № 122«Northlander» столкнулся в лоб с маневровым локомотивом CNR на территории North Bay Transfer Yard на скорости 75км/ч (~48 миль/ч).  Northlander FP-7Am №1987 следовал в «холодном» состоянии на буксире за ONR FP-7 №1517.  Поскольку только FP-7Am, модифицированные для работы с вагонами ТЕЕ были оснащены дизель-генераторами для питания бортовой сети поезда (HEP), локомотив №1987 был по-прежнему необходим для управления поездом.
HEP, Head end power или electric train supply (ETS) является железнодорожным термином, обозначающим системы распределения электроэнергии на пассажирском поезде. Источником энергии обычно является локомотив в голове поезда (электровоз) или генератор, установленный на дизельном локомотиве, Обеспечивает электроэнергией, используемой для освещения, электропитания кондиционеров и других потребностей пассажирского поезда,
   Поезд только что покинул линию ONR и по главным путям CNR направлялся на юг, в Торонто. На треугольнике сопряжения железнодорожных линий (кстати, нашел это место на карте) из за непереведенной стрелки поезд врезался в маневровый состав. Не помогло даже экстренное торможение. Было много пострадавших с травмами различной степени тяжести, но никто не погиб.
TEE возвращается домой









Перед отправкой в Европу (Обратите внимание на логотип Marklin, наверняка поучаствовал в финансировании:))
   В рамках проекта "TEE I - Добро пожаловать домой" (RAm TEE I - Welcome Home) группой энтузиастов "TEE Classics" поезда (вернее то, что от них осталось) попытались восстановить и вернуть на родину. Их цель - вернуть составу ТЕЕ свой изначальный вид 1957 года и использовать его в Orient Express service для пассажирского сообщения в Швейцарии.

  Хотя было неизвестно, завершится ли этот проект, так как вопрос, как всегда, упирался в финансовую составляющую, сохранившиеся 8 из 12 вагонов были приобретены у Ontario Northland в начале 1990-х годов. Вагоны были частично отремонтированы: заменены тележки, тормоза и проведен косметический ремонт. Вагоны были готовы для транспортировки в Европу в 1996 году. В октябре 1998 года пять вагонов вернулись домой (№№1984-2, 1984-3, 1984-4, 1986-2 и 1987-4). А поскольку моторные вагоны были отправлены в металлолом в 1984 году, предполагалось использовать для восстановления один из двух головных вагонов и списанный Class 50 дизельный локомотив от British Rail.
Поезд Northlander в наши дни
Вообщем, ничего замечательного - стандартные локи, стандартные канадские вагоны. Но все равно - фото и видео:

http://www.youtube.com/watch?v=EHnkWykF … re=relatedP.S. Информация в основном с сайта http://uwacadweb.uwyo.edu/rgodby/trains/northlander.htm . Курсивом мои комментирии.
Отредактировано C.K. (2012-03-22 22:49:03)

Оффлайн Edelbroker

  • Основатель
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1378
  • Репутация: +50/-0
  • Откуда: Москва
Northlander
« Ответ #1 : 15 Февраля 2012, 17:33:27 »
Небольшое дополнение по моделям
Minitrix (Germany) Ontario Northland Railways "Northlander"
Lemaco (Switzerland) Brass Ontario Northland Railways Northlander


Оффлайн atom8

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 537
  • Репутация: +6/-0
  • Откуда: Питер
  • Имя: Александр
Northlander
« Ответ #2 : 15 Февраля 2012, 17:47:50 »
Спасибо! Никогда не слышал про такой поезд и тем более не видел эту модель.

Оффлайн c.k.

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 376
  • Репутация: +3/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Сергей
Northlander
« Ответ #3 : 16 Февраля 2012, 03:52:46 »
Уффф... тяжелая работа - литературный (более-менее) перевод. Особенно паралельно с работой. Статью дополню попозже, еще в планах М-10000 и про pioneer zephir-ы (благо информация есть). Ну и фотосессия модели.

Оффлайн 385

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 3898
  • Репутация: +193/-0
  • Откуда: Москва
Northlander
« Ответ #4 : 16 Февраля 2012, 04:14:08 »
C.К. согласен с Вами на все сто, перевод не легкая работа, некоторые этим зарабатывают. Материал найти можно, но как представишь, что перевод предстоит, так сразу же желание пропадает делать обзор. Хотя язык попрактиковать полезно. Желаю Вам удачи в очень полезном деле.

Оффлайн c.k.

  • Старожил
  • ****
  • Сообщений: 376
  • Репутация: +3/-0
  • Откуда: Москва
  • Имя: Сергей
Northlander
« Ответ #5 : 23 Марта 2012, 02:57:40 »
Еще по моделям - как смонтирую звук в триксовский - сделаю фотовидеообзор. Еще видел хендмейд, с FP-7Am http://uwacadweb.uwyo.edu/rgodby/trains … models.htm но, ИМХО, соотношение цена/качество неадекватны.
З.Ы. Следующим номером планирую по PRR metroliner немного написать как доедет.