NscaleClub.ru - форум о моделях железных дорог 9мм
Тамбур => Тамбур => Тема начата: ailcat от 17 Мая 2013, 22:03:54
-
Вот тут многие просто пищат от моделей паровозов.
Но мне вдруг жутко любопытно стало, а знают ли они некоторые "приколы" по части поездов под паровозами? Хотя бы по российско-советским?
Понимаю, что для истинных ценителей паровозов вопросы простейшие, но мы же вроде как просто моделисты...
Итак - понеслась!1.
Попробуем представить себе три неких абстрактных паровоза мощностью машины, скажем, около 600 лошадиных сил (весьма скромная для 1920-х годов).
Вопрос: Как с первого взгляда понять, для какой тяги (таскать пассажиряки или составлять поезда на станции, скажем) созданы эти паровозы?2.
Конец 1920-х годов. Формируют пассажирский поезд: за паровозом ставят багажный вагон, потом почтовый, и затем "пассажирские в ассортименте". Поезд на какой-то промежуточной станции меняет направление движения, и два вагона перецепляют. И снова - паровоз, багажный, почтовый, пассажирские.
ВОПРОС: Зачем лишние маневры, и почему, если уж ставить между паровозом и пассажирскими вагонами почтовый и багажный, меняют местами еще и их?3.
Первая треть XX века. Почтовый вагон, один из многих такого типа, но есть что-то такое на его крыше, что отличает его от любых багажных или грузовых вагонов (кстати, такие "отличающиеся" вагоны сохранились на американской ж/д вплоть до 1980-х годов, хотя по изначальному назначению они к тому времени уже почти не использовались).
ВОПРОС: что это за особенность, и почему именно на почтовых вагонах?Ну, кому "не слабо" ответить?.
Отредактировано ailcat (2013-05-17 18:05:58)
-
1) Посмотреть на диаметр ведущих колес локомотива.2) Почтовый и багажный это вагоны прикрытия. Чем дальше от паровоза будут пассажирские. тем меньше будет копоти, а почтовый вагон это письма и адрес должен сохраниться чистым не загаженным сажей. Поэтому его ставят после багажного.3) Это надстройка с дополнительными окнами. Дело в том что в почтовых вагонах практиковалась сортировка писем прямо на ходу поезда и для этого требовалось освещение. Ну а не всегда же керосинки жечь? А в боковых стенках как в пассажирских вагонах окон не делали так как в почтовых вагонах нередко провозили деньги и были нередки случаи когда эти вагоны пытались грабить. Поэтому такой вагон только сранужи выглядел похожим на обычный багажный с надстройкой. В реальности он был изнутри бронирован. Также окна в крыше вагона могли использоваться для наблюдения не бегает ли кто по крышам поезда на ходу пытаясь отцепить вагон. Маленькое круглое окошко в надстройке такого вагона это стрелковая амбразура. Она открывалась и из нее можно было вести прицельный огонь по грабителям на крышах вагонов.
-
:)
А вот такой "аварийный" вопрос про паровозы - изначальная причина взрыва паровозного котла, кроется в повышении давления или в понижении?
Отредактировано wooster (2013-05-18 06:27:02)
-
kestrel
Весь кайф сломал.
но, все же, посмею дополнить:
2.
Я не просто так указал год. Дало в том, что конец XIX и начало XX века - это эпоха форсированных пассажирских паровозов. И для прогрева длинного котла посредством топки небольшой площади тяга в ней была такая, что из трубы вылетали не только сажа и искры, но и некрупные горящие головешки. Почтовые же вагоны переделывались обычно из товарных, имеющих практически плоскую крышу - из выпущенных в конце XIX века в лучшем случае просто обтянутую пропитанной смолами парусиной для лучшей защиты от влаги. Багажные же вагоны обычно были обшиты по округлой "пассажирской" крыше железом. Соответственно, на высокой скорости перелетевшая тендер голевшка, долетев-таки до багажного вагона, не успевала "запалить" вагон до того, как сваливалась оттуда от вибраций...
3.
А еще - багажные вагоны и их бригады вплоть до эпохи ЦМВ находились исключительно в собственности и ведении Почтового ведомства (железнодорожникам путь внутрь был практически заказан). Кое представляло собой организацию весьма военизированного толка, то бишь со строгой дисциплиной и иерархией. И в силу этого наблюдение из светового колокола вовсю использовалось за контролем деятельности железнодорожников (в штатах именно последняя функция - только бригада была не от почтового ведомства, а от владельца дороги - и прожила аж до 80-х годов)....
А вот такой "аварийный" вопрос про паровозы - изначальная причина взрыва паровозного котла, кроется в повышении давления или в понижении?
В снижении уровня воды в котле, из-за чего она переставала отбирать тепло от топки, последняя быстро раскалялась и, если горела жарко (держали давление пара под верхним пределом - например, при движении тяжелого поезда на подъем) - то предохранительные пробки мнжду котлом и топкой не успевали выплавляться (заливая и гася топку). И тогда скачкообразный - буквально за секунды - рост давления пара (прогревались-то остатки воды гораздо быстрее, чем когда в котле нормальный уровень) фактически не давал бригаде шансов как-то исправить ситуацию (разве что сигануть с паровоза, если двери будки открыты - это давало хоть и ничтожный, но все-таки шанс на выживание...
-
А вот мои загадки.1) В конце 19-го века во Франции на всех вокзалах был введен один необычный закон. Этот закон действует до сих пор.
Что запрещал делать этот закон и почему?2) Почему Стефенсоновская (стандартная Европейская) колея имеет именно такой размер 1435 мм ? С чем это связано?
-
ага, и почему в России решили 1524 мм, сюда же...
-
ага, и почему в России решили 1524 мм, сюда же...
По двум причинам. Первая это в соответсвии со экономическим значением дороги - объемы грузоборота и вес.
Ну а вторая и она же главная была военно-стратегическая. Не дать возможность противнику в случае начала боевых действий использовать нашу колею для своих эшелонов с армией.
1524 мм это ровно 5 футов. То есть вполне стандартная величина.
-
Жду ответы на свои вопросы ;)
-
А вот мои загадки.
2) Почему Стефенсоновская (стандартная Европейская) колея имеет именно такой размер 1435 мм ? С чем это связано?
Не помню, относилось ли это к ширине 1435 мм, но говорят, что какой-то размер выбирался исходя из размеров 2х коняк, которые стояли рядом.
Когда-то вагоны таскались лошадьми, ну и что-бы там они задницами не толкались, но при этом и копытами не шлепали по рельсам и выбирался размер.
Но может это относится и к другой ширине.
-
Ну, еще говорят, что англичане и американцы делали размер в 4 фута 8,5 дюйма по образу и подобию английских трамваев,
Трамваи делались там, где делались конки.
А потом привязывались к размеру оси (римских колесниц)
А вот длина оси точно соответстует размеру 2х задниц древних лошадин.
???
Такую историю я слышал лет 15 назад. Запомнил потому, что это были мои первые эл.письма из инета)
-
длина оси точно соответстует размеру 2х задниц древних лошадин.
Русские ломовые лошади имели размер поболе скаковых древнеримских - потому, видать, русская колея и шире. :)
впрочем, смотри ниже...kestrel
1) Запрет целоваться на вокзалах. Из-за этого традиционного прощания французов поезда нередко задерживались отправлением... (увы, не обошлось без подсказки).
2) из-за того, что британцы оказались первыми, кто задолбался перегружать грузы при смене дорог, и решили принять единую ширину колеии. И в знак уважения своему соотечественнику - изобретателю паровоза - приняли её равной колее того самого, "первого", паровоза. Ну а дальше уже страны Старого света, заключая международные договоры о единой колее, "в знак признания первенства" обычно принимали за стандарт британскую колею...
А теперь, собственно, почему колея первого паровоза была именно 1435 мм (или, что правильнее, 4 фута и 8 1/2 дюйма): да просто у Стефенсона котел паровой цилиндр не влезал при принятой "каретной" колее, и он, не долго думая, расширил её на 2 1/2 дюйма.Antonio, теперь твоя очередь:
"Каретная" колея имела размер 4ƌ" - это расстояние между центрами задниц двух лошадей, запряженных по бокам единственной оглобли кареты (смотрим фильмы про викторианскую эпоху, да или просто французов или британцев 18-го века). Такая колея позволяла лошадям и колесам кареты двигаться по одному следу, и тем самым "протаптывать" через поля более скоростную дорогу... Если ничего не путаю, рельсы с "каретной" колеёй до сих пор можно встретить в Швейцарии.
Не менее интересна и испанская колея. Кстати, именно тут вы угадали: если между оглоблями, закрепленными на на концах оси, колеса которой имеют колею 1600 мм, поставить двух лошадей - им будет в самый раз: и компактно, и друг друга не задевают. А то, что "колея" лошадей и колес немного не совпадала - так на твердых (скальных) испанских почвах и мощеных камнем дорогах это не имело существенного значения...Теперь - что касается колеи российской. 1524 мм - это не только 5 футов (цифра круглая, неученому крестьянину легче запоминающаяся). Это ни что иное, как...
...Как "прямая сажень", округленная до целых футов! (ну что поделаешь, если в то время официальной в России была принята британская система мер. А сажень - это мера привычная, неученому крестьянину легче запоминающаяся)...
Кстати, если верить некоторым книжкам, в архивах Мельникова он иногда называет в документах предложенную им колею именно "саженной" (впрочем, подтверждения сего я в яндексе не нагуглил).
Эх, широка душа русская - и британцам угодить (вроде как ровные футы), и их же тем же и подъебнуть (а нифига и не футы, а чисто русская прямая сажень).
Отредактировано ailcat (2013-05-18 21:24:18)
-
А про легенду, почему в России 1524 мм колея, а не 1435, надеюсь все в курсе: " На х.й шире?"
-
В снижении уровня воды в котле, из-за чего она переставала отбирать тепло от топки, последняя быстро раскалялась и, если горела жарко (держали давление пара под верхним пределом - например, при движении тяжелого поезда на подъем) - то предохранительные пробки мнжду котлом и топкой не успевали выплавляться (заливая и гася топку). И тогда скачкообразный - буквально за секунды - рост давления пара (прогревались-то остатки воды гораздо быстрее, чем когда в котле нормальный уровень) фактически не давал бригаде шансов как-то исправить ситуацию (разве что сигануть с паровоза, если двери будки открыты - это давало хоть и ничтожный, но все-таки шанс на выживание...
НЕТ. В котле находится огромная масса воды, и снижение даже ниже потолка топки не прогреет ее ЗА СЕКУНДЫ скачкообразно никак. Кроме того ,потолок топки составляет не самую большую часть от общей поверхности топки, предающей тепло воде - боковые стенки также омываются водой... НО само оголение потолка вызовет явление другого порядка - за очень короткое время потолок, не омываясь водой и не отводя тепло ,перегреется до температуры 500 градусов и выше, при этом прочность металла упадет примерно в четыре раза - и потолок топки может лопнуть от давления... Что же будет потом?
Вода в котле находится под давлением (от 15 атм до 25 атм) При этом давлении температура кипения воды находится ВЫШЕ обычных 100 градусов по Цельсию. Например при 10 атмосферах температура кипения воды составляет 180 градусов.
Когда в силу разных причин происходит разгерметизация котла (крушение, перегрев и из-за этого наш случай выше - разрыв потолка топки, ну или вражеский снаряд) - то давление в котле РЕЗКО, ПОЧТИ МГНОВЕННО ПАДАЕТ - и из-за этого, весь объем воды (в паровозах серии ФД, ИС - до 13,5 тонн) - ПРАКТИЧЕСКИ МГНОВЕННО ВСКИПАЕТ - вода ведь находится при температуре около 200 градусов. И вот-тут то котел и разносит на куски...
Отредактировано wooster (2013-05-18 23:05:45)
-
А про легенду, почему в России 1524 мм колея, а не 1435, надеюсь все в курсе: " На х.й шире?"
Ну это известная байка :)
Но как ни комично она звучит, увы она всего-лишь выдуманная история :) Чья следующая очередь загадывать загадки? Уж больно увлекательная тема получилась. :)
-
Пробки, которые Вы упомянули - не совсем так работают. Пробки с легкоплавкой заливкой ставились в потолке топки, но они работали не туша топку (попробуйте залить работающую форсунку на паровозе - "нефтянке" :) ) - но как последний предупреждающий указатель падения уровня воды ниже потолка топки, потому как это приводит к перегреву, потере прочности и разрыву металла топки. Шум пара из такой пробки предупреждает бригаду, и это уже "брак в работе".
Кроме того, пар шумит в топке и по другому поводу и из других отверстий. Дело в том, что топка - это короб, помещенный внутрь котла, имеет плоские стенки ,которые, в отличие от цилиндрических стенок котла ,гораздо хуже противостоят давлению. Кроме того, топка нагревается интенсивно и неравномерно - в то время как в затопочном пространстве вода имеет температуру порядка 200 градусов, изнутри пламя имеет температуру отходящих газов прим.1600 градусов. Всё это вызывает расширение топки и её смещение внутри котла. Впрочем и сам котел при прогреве удлинняется - потому передняя опора котла всегда имеет скользящее крепление к раме. Все эти расширения естественно расстраивают все соединения котла, потому паровозы и не гасили между промывочными ремонтами, держали всё время теплыми - ну естественно в свою эпоху они и работали в три смены.
Так вот, для усиления топки и плоских частей парового котла их соединяли анкерами. Анкеров стояло великое множество, часть из них имела КОНТРОЛЬНОЕ СВЕРЛЕНИЕ со стороны топки - глубиной до пароводяного пространства (т.е. на глубину, бОльшую, чем толщина стенки топки - а она у медных топок достигала 25-30мм, например). Когда вследствие износа, от перемещений связанных с нагревом-охлаждением, анкера постепенно обрывались, но это ни снаружи паровоза, ни изнутри из топки увидеть невозможно. Так вот анкера со сверлением и являлись контрольными - при их обрыве вода под давлением попадала в это сверление в анкере - и моментально испаряясь - в топке же атмосферное давление, а вода в котле, как писал выше, имеет температуру примерно 200 градусов - и выбрасывая струю пара, указывала на обрыв одного или уже нескольких, расположенных вокруг контрольного, анкеров. А такой массовый обрыв, если бы происходил "втихую", мог бы вызвать выгибание стенки, и быстрый обрыв следующих анкеров - на них ведь падала дополнительная нагрузка - в итоге сильная деформация стенки или потолка влекла разгерметизацию парового котла - к чему она приводит ,я уже написал...
Отредактировано wooster (2013-05-19 01:04:16)
-
А вот еще пара технических загадок - ну правда простые :) 1. Отчего при всяком отправлении поезда со станции паровоз красиво выпускает пар снизу из под-машины? (Все настоящие рабочие, кроме киношных нерабочих, которым в дымовую коробку тряпок с соляркой накидали :) ) ?
2. У паровоза пар "рождается" в котле... А из скольких мест он у него выходит? (зимой этих мест больше :) Кто сколько назовет?
Отредактировано wooster (2013-05-18 23:04:29)
-
А вот этого не знаю. Честно признаюсь.
Посмотрю кто что ответит. А потом подожду правильного ответа :)
-
wooster
1) Это машинист сливает конденсат (воду) с ходовых цилиндров (UPD: чтоб избежать гидроудара в цилиндре при трогании). Ну, если быть технически точным - "продувает" их паром, предварительно открыв сливные краны...
2) Предохранительные клапаны (куда же без них), ходовые цилиндры через клапаны регулятора и золотники кулис паровых машин (вот тут точно не скажу - регулятор управлял золотниками или напрямую подачей пара. Вроде, таки второе), инжекторы, конус (в дымовой трубе, для создания тяги в топке), паровой насос (для накачки тормозной пневмосистемы), паротурбогенератор (для электросистемы), отбор на обогрев тендера. Точно знаю, что не все (кажется, еще песочница паром управлялась на некоторых) - но гуглить влом...
UPD: а про свисток-то и сифон зараз забыл. Да и стокеры на поздних паровозах, емнип, были паровыми...
Отредактировано ailcat (2013-05-19 13:21:46)
-
Оффтопик (не загадка, просто вспомнилось):
В бытность нами совсем мелкими - эдак в начале 80-х, наверное - бегал в наших краях паровозик, списанный с поездной работы на маневровую (что за зверь - не скажу, вроде, похож на 9П, но сильно крупнее, с нефтяным тендером и без танков). Дык один дедок, оттрубивший на том паровозе чуть не с юности (и на маневрах вовсю гонявший "в одно лицо"), показывал с комментариями, как трогать паровоз:
- регулятор "на зубчик", потом подождать (деталей и, тем паче, уточнений - уже точно не вспомню, так что уж не обессудьте),
- добавить "2-3 зубчика" - паровоз "пойдет без тяги", и растянет состав (чтоб упряжь не разорвать и фаркопы не повырывать, видимо - хотя к нашему разговору уже одни СА-3 были),
- регулятор "по зубчику" открыть на треть, а то и половину, рейки - не шибко страшно, если "паровоз колесами засучит", но если поезд легкий - лучше не спешить. Главное - стронуть поезд плавно, без рывка.
- если паровоз "засучил" - секунду выждать и регулятор - "на два-три зубчика" поставить, выждать, пока поезд "повиснет", и опять "по зубчику" набирать тягу: типа, "поезд уже пошел - а дальше его, как девушку, под локоток - и на перегон".
Так вот, собственно, вопрос: паровозы действительно так трогали, или это "приколы" конкретной ТЧ или даже бригады?
-
..............
-
Андрей
1) в 1850-х "оптимальной" считалась вообще колея в 3 метра. Однако песчаный балласт (традиционный вплоть до второй мировой) такую колею уже не держал, а щебенчатый в то время еще не применялся...
2) повышение ширины колеи до 1520 мм против 1435 повышает скорость и устойчивость непринципиально мало (в том числе и поэтому многие страны, имевшие колею вплоть до 1600 мм, в основном перешили её на 1435 мм). А вот вместимость грузовых вагонов - вырастает существенно.
3) Уистлер, ярый сторонник широкой колеи, агитировал Российские дороги за колею в 2,3 метра (хоть убейте, не помню откуда цифра). Тем не менее, единая колея была принята только при Мельникове - и составила 1524 мм.
4) "Настоящая" русская колея - это 1524 мм, или округленная до 5 футов (пяти, а не шести! шесть футов - это царскосельские 1830, точнее, 1828 мм) прямая сажень (~152 см). И только в 1970-х эта величина была округлена до 1520 мм (одновременно изменены допуски, так что реально колея как могла быть в диапазоне 1496-1532 мм, так и осталась).
-
Была же еще у немцев во время 1942-1944 разработана ширококолейная железка (http://qps.ru/y2awF)
Тема технически хорошая, но слава богу, не срослось...
Отредактировано Матроскин-1 (2013-05-20 19:07:29)
-
Не соглашусь, что чем шире колея тем больше допустимая скорость. Похоже, что наоборот. В Японии колея ещё меньше чем 1435 мм, а скоростное движение там развивалось наверное раньше чем в Европе. И ещё где то читал: скоростной поезд следует в Испанию, на границе колея колёсных пар расшеряется, но писали, что скорость при этом ограничивается более низким пределом. В Испании колея ещё шире чем в России. Покопаться в архивах можно всё найти.
-
2) Предохранительные клапаны (куда же без них), ходовые цилиндры через клапаны регулятора и золотники кулис паровых машин (вот тут точно не скажу - регулятор управлял золотниками или напрямую подачей пара. Вроде, таки второе), инжекторы, конус (в дымовой трубе, для создания тяги в топке), паровой насос (для накачки тормозной пневмосистемы), паротурбогенератор (для электросистемы), отбор на обогрев тендера. Точно знаю, что не все (кажется, еще песочница паром управлялась на некоторых) - но гуглить влом...
UPD: а про свисток-то и сифон зараз забыл. Да и стокеры на поздних паровозах, емнип, были паровыми...
Отлично! Но добавлю ещё - клапаны для продувки котла, верхний и нижний - для удаления шлама снизу котла и вокруг топки, и сверху - для удаления загрязнений, плавающих на поверхности воды. При кранах Эверластинга проводится и на ходу, довольно шумная операция, пар столбом, кипяток хлещет - но эффективно все осадки вылетают :)
Отредактировано wooster (2013-05-21 17:38:34)
-
При кранах Эверластинга проводится и на ходу
АААААААА! Как же ж я про Эверластинга, сметающего пивные киоски 30-метровой струёй, и забыл-то...
Все, уполз посыпать голову пеплом...
Отредактировано ailcat (2013-05-21 20:28:06)
-
:) Люблю паровозы... совсем немножко удалось походить кочегаром в Переславле, тогда всю литературу свою перелопатил, карташевский курс паровозов 30-х годов и всякие наставления машинистам и помощникам :) Паровоз - это ЖИВАЯ МАШИНА... Сидишь ночью в будке, пока растапливаешь, в топке дрова потрескивают, котел пощёлкивает, пошумливает, потихоньку греется.... А утром атмосферы три наберет, насос форсунок заработает, пойдет дело, поднимать пары, прогреть машину, покрутить маслёнку... Работать выходит, сам шумит, динамо жужжит, звук отсечки... эээхххх....
Потому кстати совершенно не воспринимаю модели паровозов... - ни пару, ни тепла, ну шуму... :( Дизеля, электровозы другое и в моделях хороши
Отредактировано wooster (2013-05-22 00:36:15)
-
Потому кстати совершенно не воспринимаю модели паровозов... - ни пару, ни тепла, ну шуму... Дизеля, электровозы другое и в моделях хороши
Во, кстати! а я не мог внятно объяснить, почему модельки паровозов меня не впечатляют!
-
Еще одна загадка:
На этот раз очень легкая.В одном из литературных произведений, входящего ныне в мировое культурное наследие, описывается некое событие, произошедшее в населенном пункте, который сейчас известен как г. Железнодорожный.
Это событие знает ну наверное даже каждый школьник, не прогуливавший уроки литературы.Что описывалось в этом произведении и как оно называлось?
-
Еще одна загадка:
Я сейчас я покажу, какая я всё-таки скотина:
1) событие было возложением головы на рельсы на станции IV класса "Обираловка"
2) Лев Толстой, "Анна Каренина" (кстати, финальная сцена написана по реальным событиям - на станции Ясенки, если не путаю название, бросилась под поезд Анна Пирогова, любовница соседского помещика)
Ну и фигли я, проживая в 67 метрах от ближнего рельса станции Обираловка Железнодорожная, да и позволю кому-то ответить первым?
-
В яблочко! :)
-
Поднимем тему?Вот еще одна загадка.
Правда очень легкая и легко догадаться, но знают об этом немногие.Итак:
ЧТО ПРОИСХОДИТ на данных снимках? Кто эти люди под мостом м что они там делают? А главное ради чего?
На первом и третьем снимках из-за ракурса люди прямо под мостом не видны, но они там тоже в этот момент стояли.:) Иногда мне жаль, что в наше время эта традиция утрачена...(http://s4.uploads.ru/haNkA.jpg)
(http://s5.uploads.ru/LCmes.jpg)
(http://s5.uploads.ru/9DPj8.jpg)
-
Гы...
Думаю так :)
Люди которые под мостом - "коллектив конструкторов и инженеров".
чем занимаются - проверяют построенную конструкцию на крепость при полной нагрузке :)
Если не выдержит и обвалиться, то значит и конструктора такие не нужны...
-
Ты знал! Ты знал! :))
В яблочко! Длилась сия процедура ровно 30 минут (поезд останавливался на мосту).
И этот момент обязательно документировался (фотографировался). Это была официальная процедура сдачи объекта в эксплуатацию.
И инженеры не крали стройматериалы чтобы продать налево ибо знали что стоять-то придется потом и стремно было красть со стройки. Очень стремно.
-
Ну и я, если позволите, пару загадок загадаю.
Вот по ссылке
http://www.farrail.net/seiten/touren/ja … f-2009.php (http://www.farrail.net/seiten/touren/java-zucker+staatsbahndampf-2009.php)
зачем у паровозов две машины одна над другой?
И чем занят молодой индонезиец, сидящий на метельнике паровоза на 12-м по счету фото?
-
Индонезиец песочком рельсы посыпает.
А вот паровозы с двойными циллиндрами не знаю зачем?
Как предположение вторая пара циллиндров через редуктор давала тягу на зубчатое колесо расположенное по-центру для лучшего зацепления на уклонах. Но не уверен.
Во всяком случае линии с третьей зубчатой рельсой посредине в некоторых районах Индонезии имеются...
-
Все правильно, и про песок и про зубчатое колесо. Так и есть!
-
Апну-ка я тему, в свете пары страничек "путевого уложения" 1890-лохматого года (оригинал не просите - их нет у меня. "Их есть" в ГПНТБ) - благо эпоха паровозная, и теме не противоречит.1. Перегон - пусть будет длиннючий-придлиннючий. Посреди стоит домик, в котором живет сторож (или обходчик - не суть).
А домик этот не просто - он может называться как "сторожевым домом", так и "сторожевым постом". В чем разница?
2. Подстава из интеренета (даже подсказку дам, ибо в инете бродят неправильные толкования, одно из которых - мое (http://nscale.topf.ru/img/smilies/MyBB/dark/confused.gif) ).
Есть в ж/д начала ХХ века такие понятия, как остановочный пункт, разъезд, полустанок и станция. Станция - это, надеюсь, понятно всем (их было 4 класса - от крупной 1-го до мелкой, почти О.П., 4-го).
При этом здание вокзала и т.п. может быть не только на станции, но также и на о.п. и на разъезде.
Но среди всей этой кутерьмы особо выделяется именно полустанок (точнее, "полустанция"). Так вот - что же это за зверь такой?
Обещанная подсказка: тема у нас таки про паровозы...
-
Что за зверь кто, "полустанок"?
-
да. что такое "полустанок".
-
Ну... то где нет дозаправки паровоза, наверное))
-
А цель была так близка.... Следующий!
-
Полустанок - тот который, (в отличии от станций) не делит длинный перегон на части, не имеет семафоров и жезловых аппаратов соответственно?
Отредактировано wooster (2014-01-21 00:15:41)
-
Полустанок - тот который, (в отличии от станций) не делит длинный перегон на части, не имеет семафоров и жезловых аппаратов соответственно?
Ну дык этого может не иметь любой остановочный пункт, а иногда - и разъезд. Или, наоборот - иметь.
А отличие у него, как я уже говорил выше, не столько от станций, сколько от остановочных пунктов.
Может, со второй подсказкой будет чуть полегче? пробуем дальше:
Подсказка №1: тема у нас таки про паровозы...
Подсказка №2: если псомотрать на старое фото или картину полустанка, на заднем плане будет заметно выделяться одно строение, свойственное только станциям (и - полустанкам), хотя в остальном это может быть просто платформа с вокзальчиком, приделанная к единственному проходному пути...P.S.
А вопрос про различие между "стороживым домом" и "сторожевым постом" незаметно замяли :)
Отредактировано ailcat (2014-01-21 06:46:30)
-
Подсказка №2: если псомотрать на старое фото или картину полустанка, на заднем плане будет заметно выделяться одно строение, свойственное только станциям (и - полустанкам), хотя в остальном это может быть просто платформа с вокзальчиком, приделанная к единственному проходному пути...
P.S.
А вопрос про различие между "стороживым домом" и "сторожевым постом" незаметно замяли
Водонапорная башня?
p.s. Сторожевой пост - посменная работа, сторожевой дом - постоянное проживание персонала?
-
C.K.
1. Да, про строение вы угадали. Но оно - лишь следствие различия, а не его суть.
2. Нет. Но до 17 мая (по новому стилю) сторожевых постов не было...
-
Возможно не в кассу, но предположу что на полустанках проходила дозаправка и осмотр паровозов, загрузка угля и т.д., вообщем некая станция тех обслуживания тех времен?
-
предположу что на полустанках проходила дозаправка и осмотр паровозов
М О Л О Д Е Ц !!!Действительно,
станция - это место, рассчитанное на формирование поездов, и, соответственно имеющее пункт экипировки паровозов (поезд = состав вагонов + локомотив. Т.е. смена локомотива = переформирование поезда)
остановочный пункт, равно как и разъезд - формированием поездов не занимались, и паровозы, соответственно, не заправляли
А полустанок (полустанция, если правильно), хотя и не предназначался для формирования поездов - тем не менее, имел пункт экипировки паровозов.
Размещали полустанки обычно на длинных перегонах между станциями - так, чтобы между пунктами заправки паровозов было не больше 2-3 часов движения (с учетом остановок и ожиданий на разъездах). Соответственно, и исчезли полустанки (превратившись в обычные о.п. и разъезды) с уходом паровозной тяги..
А что про различие "сторожевого дома" и "сторожевого поста"? Будут мысли?
.
Отредактировано ailcat (2014-01-21 09:24:52)
-
А была ли на полустанках экипировка углем/дровами/нефтью? Воды ведь паровозу надо больше, чем топлива? Соответственно, заправка водой чаще....
-
Я значит тоже молодец!)))) Только с точностью до наоборот)))
-
А была ли на полустанках экипировка углем/дровами/нефтью? Воды ведь паровозу надо больше, чем топлива? Соответственно, заправка водой чаще....
А вот черт его знает. По тексту бы ло примерно так: "готовые для снабжения паровозов". А что в это снабжение входит - хз. Но там по тексту, относящкмуся к станциям 4 класса, есть еще конкретно "заправки паровозов водой" с требованиями к объему вдонапорной башни - так что, скорее всего, все-таки и загрузка дровами/углем на полустанке подразумевалась (но вот сооружений для этого на картинах тех времен я не видел (разве что "гусак" для погрузки угля "вёдрами", размещенный на дальнем конце полустанка, художниками где не прорисовывался - водонапорка-то большая, её "не заметить" сложно, а гусак и со 100 метров не разглядишь зараз)...
-
Ага, в том то и дело. Черт его знает. Просто по аналогии с СШП - заправка именно водой на ходу, или фильмы, где исключительно водой заправляли на остановках. Т.е. водой чаще заправляли. Это предположение, не больше.
-
To Alicat: Угля, как правило, хватало на поездку. Им заряжали паровозы, как минимум, в оборотных депо. А вот водой на полустанках заправляли. Если же впереди затяжной подъем, то делали тупички и для чистки топки и для заправки водой.
С наилучшими!
-
Ребят, а кто знает, у какого паровоза было самое большое в диаметре колесо и каков его диаметр?
-
Не знаю точно, рекорд ли это, но был такой паровоз Pearson FT9 single (4-2-4) постройки 1853 г., так у него колесо на единственной ведущей оси было в диаметре 2743 мм, т.е. 9 футов. Колея там правда была 2100 мм.
А среди паровозов нормальной колеи первенство за немецкими 05, 61 и построенного затем из второго - 18 201 - 2300 мм.
-
Можно конечно покопаться в интернете, но вроде где то читал о диаметре в 2250 мм. у какого то американца. Не помню точно. Наши, серийные, преимущественно в 1850 мм. укладывались. Хотя какие то экспериментальные имели диаметр 2200 мм.
-
Ага, спасибо.
Я так просто спросил, узнать для себя, чтоб не создавать новую тему, это вроде как в русле паровозных загадок))
В общем 2250- 2300 это самые большие, то есть на наш масштаб это 14 с небольшим миллиметров.
-
А что планируешь? Или просто для информации?
-
А что планируешь?
Планирую... 8)
Хочу значок сделать для нашего клуба, такой маленький, в петличку. Ну и чтоб в нем было побольше символизма, диаметр его сделаю 14 мм - самый большой размер паровозного колеса на 160.
-
Сергеич, это что за оффтоп???
Хочу значок сделать для нашего клуба, такой маленький, в петличку. Ну и чтоб в нем было побольше символизма, диаметр его сделаю 14 мм - самый большой размер паровозного колеса на 160.
Угу. тогда уж колесо и использовать. На котором и выбить "Nscale сlub"
-
Угу. тогда уж колесо и использовать. На котором и выбить "Nscale сlub"
Ну)) типа того и получается. Я эскизы потом выложу, как сделаю.