P.S.
У "настоящих" ЭР2 (основанных на ЭР1, но с новыми агрегатами) часть схемы управляения, размещенной на головном вагоне, имела "хвосты", приходящие от моторного вагона (фактически, как и в ЭР1, голова при разгоне ориентировалась на возможности сцепленного с ней моторного вагона). "Хвосты" эти подключить к двум разным головам физически невозможно. На схеме, созданной для ЭР-2Р, ускоритель стал полностью автономным на каждом моторном вагоне (голова задавала позицию, и ей стало плевать, как быстро вагоны наберут эту ступень тяги. Кстати, отсюда родом и памятные всем дерганья составов при разгоне, если ускорители отстроены со слишком большим разбросом), и эти "хвосты" стали избыточными - соответственно, появилась возможность ездить с одним моторным вагоном. Поздние ЭР2 (с 500-какого-то номера) уже шли с такими ускорителями, и они могли быть трехвагонными. Впрочем, вживую (на фото, конечно) - до этого момента я не видел рабочих трехвагонных "чистых" эрок, только ЭР2Р и более поздние...
Абсолютно неверно. Во-первых, пожалуйста, называйте вещи правильными терминами, что за хвосты в самом деле. Межвагонные соединения, межвагонки, жоксы, но никак не хвосты. Во-вторых, реле ускорения (как Вы их называете "ускорители") абсолютно не давали возможность ездить одним моторным вагоном, т.к. электропоезда ЭР1,2,2р,Т всегда были секционными и формировались по схеме Голова+мотор + мотор +голова (это в минимальной составности). Межсекционные жоксы позволяли соединить только Голову (прицеп) к своему мотору, на моторных вагонах с обоих сторон предусмотрены поездные жоксы, которые обеспечивали "крест" мотор+мотор (в этом месте провода ход вперед становились ход назад, правые двери - левыми и т.д.). Таким образом, возможность ездить на одном моторе с 2 головами исключалась, то есть управлять без переделки схемы можно было только со своей головы, т.к. с обратной стороны мотора можно было подключить поездные провода, но нельзя секционные, в т.ч. высоковольтные. К слову, в моей практике был случай, когда я гнал ЭР2 из Питера в Москву без одного прицепа, так вот, чтобы обеспечить работу всего поезда, тогда ещё в ТЧ8 специально изготовил с десяток перемычек для управления тягой, рогами, БВ и пустил их прямо через тамбур, благо гнали резервом. При этом ВУ включал в обоих головах для обеспечения работы компрессоров в задней части состава. АК 11Б так же были рабочими в обоих кабинах. так что коллега, штатно ни ЭР1, ни ЭР2, ни ЭР2Р и Т никогда не могли ездить в 3-х вагонном варианте - минимум 4 вагона (2 секции), максимум - 12 вагонов (6 секций), исключение составляли трамваи ЭР2Т с 7184 по 7189 - те могли ходить в 14-и вагонном исполнении (ТЧ Апрелевка). Специально для этого напряжения в ЦУ было повышено до 120 вольт. Но долго они так не ходили, в конце 90-х они все стали 12-и вагонными. Все эти 3-х вагонки - результат модернизации в депо (я имею ввиду только ЭР, у ЭД на прицепах предусмотрены дополнительные жоксы для увеличения количества вагонов). К слову, 3-х вагонный вариант невозможен даже на ЭД - минимум 4, после этого до 12 с шагом в 1 вагон, т.к. на моторах нет дополнительных жоксов, т.е. можно составить только состав, в котором 2 прицепа идут подряд.
И последнее. Схема ЭР1, ЭР2 - мостовая с 2-я соединениями ТЭД. Схема ЭР2Р и Т - последовательное соединение ТЭД, плюс возможность рекуперативного и реостатного торможения. Если уж по схемам и номерам, то: ЭР 1 - 001-259, ЭР2-300 - 1348, исключая 800-ые номера (дополнительные головы) и 600 - с головами 01 и 07 - ой нумерации в 8-вагонном варианте )у всех остальных головы имели номера 01 и 09. Эр 2Р - с 7001 по 7089, ЭР2Т - 7190 по 7248 (?). Схема ЭР2Р пошла с 7079, схема с прямым входом в рекуперацию с 7146 по 7152(?)
Ещё добавлю: единственными автономными электропоездами, предусматривавшими возможность любой составности были ЭР22 в/и. Не путайте с электросекциями семейства С - это были исключительно электросекции, а вот ЭР22 - головные вагоны - это уже де-факто однокабинный электровоз, причем на них можно было цеплять прицепы и вагоны в любом виде и любой конфигурацией. Например, Степногорские 22-е до сих пор ходят в составности МГ+П+П+П+МГ+П+МГ, т.е. на третьем прицепе заглушается торцевая дверь, а второй МГ цепляется кабиной прямо к прицепу, единственное, для креста в схеме прицепа делаются незначительные переключения схемы.
