1 Первоначально на русских железных дорогах цистерн не было, и жидкости перевозили в деревянных бочках в крытых вагонах и на платформах. Объем перевозок тогда был очень незначителен. По сохранившимся данным, первые вагоны-цистерны появились в России на Грязе-Царицынской ж. д. в 1863 году. Их появление было связано с острой необходимостью перевозки нефти (потребление которой все возрастало) с мест добычи в другие регионы страны. Только цистерны могли позволить осуществлять перевозки в большом количестве.
2 Для того чтобы обеспечить русскую промышленность подвижным составом, правительство ввело низкие пошлины на ввоз иностранной продукции. Этим и можно объяснить появление огромного количества иностранных вагонов на русских железных дорогах. Но в основном начали поступать самые дешевые, неудачные и устаревшие вагоны и паровозы; цистерны были немецкого, английского и французского производства, их было мало в общем парке вагонов, все они были построены разными заводами, по разным проектам. Даже один завод мог поставлять сильно отличающиеся конструкции. В связи с этим их эксплуатация чрезвычайно усложнялась. Добавьте к этому неудачные конструкции креплений котла к раме и сливных приборов, да и тара вагонов использовалась неэффективно. Практически все иностранные цистерны, не будучи приспособлены для эксплуатации в России, модернизировались и перестраивались в мастерских Дорог.
3 С тормозными же цистернами дело обстояло еще хуже. Имелось несколько типов тормозных систем, но ни одну из них нельзя назвать удачной. Они состояли из множества сложных тяжелых тяг и даже при небольшой поломке выходили из строя. С большими трудностями при эксплуатации цистерн пришлось столкнуться, например, на Закавказской ж. д., имевшей сложный профиль пути. Поэтому именно там они быстро подверглись значительной переделке. В иностранных конструкциях плохо учитывались устойчивость цистерн при неполной и полной загрузке, радиус кривых и уклонов на русских дорогах и т. д. Цистерны в основном имели очень маленькую длину котла и западноевропейские габариты.
4 В 1872— 1874 годах освоили производство цистерн и русские заводы: Путиловский, Русско-Балтийский, а также Ростовские мастерские. Первоначально пришлось копировать иностранные образцы, так как многие комплектующие узлы и детали поступали из-за границы. Сдерживающим фактором появления цистерн являлись технологические трудности при их изготовлении, большая металлоемкость и высокая стоимость. Из-за своей «узкой специализации» они могли ехать с грузом только в одну сторону, следуя обратно порожняком. Впоследствии для постройки цистерн русскими заводами были выбраны наиболее удачные конструкции, в основном немецкого производства. Котлы начали строить с приспособлениями для постановки на русские вагонные рамы.
5 Часто дороги заказывали на заводах только котлы, а в своих мастерских их ставили на рамы от разбитых и сгоревших вагонов, а также на вновь построенные.
6 Цистерны старых типов стали использовать на вспомогательных службах при станциях, в составах пожарных поездов и для подвоза воды. Большую инициативу в производстве цистерн в России проявил известнейший русский нефтепромышленник Нобель, основавший свое общество в 1879 году. В 1890 году им был создан наиболее совершенный тип бензиновой цистерны.
7 Почти все цистерны имели похожую конструкцию. Котел состоял из «барабанов», склепанных внахлест из стальных листов по окружности с одним швом. От числа барабанов зависела длина котла. С торцов котел закрывался немного выпуклыми крышками. Сверху для налива жидкости имелся колпак, также вмещавший некоторый объем жидкости при ее нагревании и расширении; в днище котла устанавливались сливные приборы. Однако некоторые бензиновые и керосиновые цистерны их не имели (из соображений пожароопасности), слив жидкости производился выкачиванием через верхний колпак. Котел жестко соединялся с двумя продольными брусьями, которые крепились к раме вагона. Рама цистерны была аналогична раме крытого вагона.
8 Как и все вагоны в то время, цистерны были тормозные и нетормозные. У первых тормозная площадка в виде будки помещалась сбоку от котла. Это было очень характерно для цистерн русской постройки.
9 Вместе с тем закрытые тормозные будки имели плохую устойчивость. Поэтому вскоре они были заменены на открытые тормозные площадки.
10 Нормализация вагонного парка России затронула и цистерны. В 1892 году был выработан единый ее тип для всех русских железных дорог. Нормальная цистерна вмещала: керосина 12,5 т (750 пудов), нефти 14 т, воды 15 т. Емкость котла с колпаком должна была составлять 15,5 м3.
11 Все новые вагоны строились по этому типу, а старые перестраивались. Однако переделка цистерн до нормального типа представляла большую сложность, поскольку грузоподъемность и объем нельзя было увеличить, не переделывая котел.
12 Поэтому появились цистерны с надстройкой над ним; котел в результате стал вмещать 750 пудов. Надстройка в плане могла иметь форму овала или прямоугольника. Часто над ней находился еще и колпак.
Наконец я понял что это за чудо-горловины такие...
