Поделюсь своим виденьем данного вопроса (касаемо германских паровозов). На абсолютную истину не претендую, но, как говорится, по моему скромному мнению
...
...Провинциальная Германия (эпоха 1)... В каждой провинции (или как там их правильно называть) своё многочисленное количество конструкций паровозов, а равно собственная система их классификации и обозначения. Для примера- в Пруссии танк-паровозы не классифицировали по назначению пассажирский-грузовой (просто Т- танк и всё), а в Баварии (по крайней мере, начиная с какого-то времени) уже делили на Pt и Gt.
...Началась эпоха объединённых германских железных дорог (иже эпоха 2). Чтобы хоть как то систематизировать огромное количество паровозов из разных, прежде обособленных частей жд, существующие и вновь строящиеся паровозы сгруппировали по т.н. "производственным сериям" (сокращённо BR). В серии группировали локомотивы по схожим конструктивным особенностям, позволяющим отнести их к определённому роду службы, по осевой формуле и по приблизительно (порой очень приблизительно) схожим параметрам (конструкционная скорость, мощность, нагрузка на колёсную пару).
Некоторые паровозы по роду службы легко было отнести к тому или иному роду службы ввиду особенности их конструкции, когда как между другими различия были довольно условные.
Так, например, для паровозов, предназначенных для вождения пассажирских экспрессов были характерны огромные движущие/сцепные колёса (типичный размерчик 2 и более метра в диаметре), обязательное наличие бегунковой тележки (желательно двухосной), помогающее плавно вписываться в кривые на достаточно высокой скорости.
Для остальных пассажирских паровозов размеры движущих/сцепных колёс были поскромнее (типичный диаметр у германцев - 1750 мм), бегунковая тележка обычно тоже присутствовала, хотя часто бывала одноосной.
Поскольку пассажирским паровозам (в т.ч. "экспрессам") не требовалось развивать такое тяговое усилие, как грузовым, то сцепным весом можно было пожертвовать в пользу большего диаметра колёс, позволяющим развить большую скорость. Поэтому, количество движущих/сцепных осей "пассажиров" было меньшим, чем у грузовых (обычно 2-3, 4 немного реже, встречались даже одноосники).
Грузовым локомотивам, наоборот, не требовалась высокая скорость, но требовалось большое тяговое усилие, поэтому диаметр их движущих/сцепных колёс, как правило, не более 1500 мм, а количество "главных" осей для магистральных "грузовиков" 4-5, а в отдельных случаях и больше. Бегунковая тележка могла быть, а могла и нет, но только одноосная.
Таким образом, официально, паровозы поделили по сериям на следующие группы:
BR01...BR19 - паровозы c прицепными тендерами для вождения пассажирских экспрессов (S),
BR20...BR39 - паровозы c прицепными тендерами для вождения прочих пассажирских поездов (P),
BR40...BR59 - паровозы c прицепными тендерами для вождения грузовых составов (G),
BR60...BR79 - танк-паровозы для вождения пассажирских поездов (в том числе экспрессов) (St и Pt),
BR80...BR96 - танк-паровозы для вождения грузовых составов, маневровой и вывозной работы (Gt).
Обособленно стоят ещё три группы, туда относили не взирая на осевую формулу и технические характеристики и без разделения на "пассажирский-грузовой":
BR97 - паровозы, предназначенные для работы на крутых склонах и имеющие дополнительную паровую машину и привод (например, зубчатые колёса для "карабканья" зубчатой рейке, уложенной в межрельсовом простанстве) (Z),
BR98 - паровозы нормальной колеи, предназначенные для обслуживания "локалбаннов" (по англицки - "branch line", русский эквивалент затрудняюсь подобрать, что нибудь типа "линии третьестепенной важности") (L),
BR99 - узкоколейные паровозы (K).
Ввели понятие "класс службы локомотива", в который вошли род службы паровоза "пассажирский-грузовой" (в соотвествии с принадлежностью к серии), количество сцепных(движущих) осей и общее количество осей, а так же максимальный вес, приходящийся на колёсную пару паровоза. Соответствующие классу службы локомотива таблички стали размещать с обоих сторон будки паровозной бригады.
Для примера:
BR85 - "Gt57.20" - грузовой танк-паровоз, 5 осей сцепных/движущих, 7 осей всего, 20 тонн на ось
BR41 - "G46.18/20" - грузовой с прицепным тендером, 4 сцепных/движущих, 6 осей всего, изменяемая нагрузка на ось в 18/20 тонн.
Конечно же, невзирая на официальную классификацию по роду деятельности паровозов, многиие из них (наверное, за исключением только уж очень специфичных типов) использовались "не совсем по назначению", а даже и "совсем не по назначению" (особенно это касается танк-паровозов).
К тому же, некоторые типы паровозов, не смотря на официальную принадлежность к определённому роду службы изначально проектировались как универсальные (т.е. с умеренным количеством сцепных осей и средним диаметром колёс), например, те же BR41 или BR86. Ведь иногда требуется провести не очень тяжёлый грузовой состав, но с повышенной скоростью, или не слишком быстро провести пассажиров по участку с тяжёлым профилем.
Тем не менее, считаю, что попытка классифицировать паровозы в том виде, в каком в этой ветке она производится, мягко говоря, не совсем корректна.
В качестве примера, многие "Лебедянки" на закате паровозного века использовались (НЯЗ) для тяги пригородных пассажирских поездов. Но, называть Л грузо-пассажирским паровозом язык просто не поворачивается. Или BR44, тянущий пассажирский ретро-поезд. Неужели назовёте его грузо-пассажирским?
Думаю, правильнее было бы сделать что то наподобие таблицы, в которой бы указывались класс службы паровоза, его осевая формула (можно даже указывать расширенную - с указанием кратких основных характеристик паровой машины, как это делают немцы - перегретый или насыщенный пар, количество цилиндров, наличие двойного расширения), конструкционную скорость, может быть мощность, а в примечании указывать особенности реального применения паровоза (например, универсальный (грузо-пассажирский), преимущественно для пассажирской тяги (при официальном классе G), маневровый и т.д.).
