За паровозом всегда цепляли багажный - он был с обшитой железом крышей, стойкой к летящим из трубы огаркам (пасс. вагоны могли быть и с "горючей" крышей из просмоленной парусины).
За ним - почтовый (его световая башенка, кроме прочего, использовались для наблюдения за составом).
Если в составе не было ни почтового, ни багажного вагона - за паровозом цепляли бригадник (у него тоже железная крыша).
За ними - второй класс (дым от паровоза еще мешал).
Далее - первый класс (уже нет дыма, и еще нет раскачки и рывков как у хвоста).
Сзади - третий.
Четвертый класс обычно ходил отдельным составом (это суть ведомственные теплушки и переселенческие вагоны, а не регулярное сообщение), но если их цепляли - то всегда в хвост.
Салон-вагон также цеплялся в хвост состава (иногда во избежание его раскачки "укорачивали" поезд) и по прибытии немедленно перетаскивался на отдельный путь.
При смене направления поезда 2 и 3 классы местами не меняли; а вот багажный и почтовый - всегда (за паровозом мог быть только багажный с железной крышей).
Пассажирские поезда обычно бригадника не имели (только как разделитель паровоза и пасс.вагонов).
В грузовых поездах бригадники изначально цепляли в голове, но очень быстро (уже в начале 20-го века) перешли к замыканию ими поезда. В обязанности бригады, кроме осмотра вагонов во время заправки паровоза, входил контроль отцепки на перегоне и затормаживание/растормаживанеи хвоста поезда по свистку паровоза (чтобы состав после остановки был "растянут" или "сжат" в зависимости от того, как, по мнению паровозной бригады, будет легче его стронуть после заправки паровоза).
В СССР еще с 30-х (а может, и раньше) использовался "контроль хвоста", когда встречный поезд подтверждал наличие замыкающего вагона (до войны - свистками, а с появлением радиостанций - голосом) с дневным красным кругом или круглосуточным сигнальным фонарем. ("три зеленых свистка" - это "стёб" оттуда. Изначально три коротких свистка в спину - означали "знака конца поезда не вижу" и требовали немедленной остановки и пересчета вагонов "виновником". А знак конца поезда - он красный, в отличие от зеленых торцевых стенок вагонов).
Западная Европа от бригадников ушла где-то в 60-70-е, введя по образцу стран варшавского блока "контроль хвоста" (правда, наличие хвостового вагона изначально проверялось только на станциях - и это была основная функция дежурного и его помощников, а отнюдь не звонок в колокол по прибытии паровоза, как мы видим в фильмах)...
В США, несмотря на повальную компьютеризацию всего и вся еще с 40-х годов, от бригадников ушли только в 90-х (разобщенность частных ЖД и огромное количество владельцев вагонов не давали наладить взаимный или автоматический контроль, как в СССР или Европе).
