Этот короткий очерк я написал на нашем клубном форуме Депо. Но мне хотелось бы поделиться этим с вами, дорогие друзья, т.к. этот форум стал для меня таким же домашним, как и Депо. Только не думайте, что я "слон и Моська" - девяточку из детства я бережно храню и серьезно подумываю о небольшом пополнении.
Кстати, этот очерк должен быть интересен Сандро - мы, как ни как земляки по дачам, земские, так сказать, коллеги
"Давеча подумал: может быть сюда будем постить не только краткие очерки своих наблюдений в путешествиях по Отечеству, но и исторические изыскания (если их конечно кто проводит), касаемые отдельных линий и дорог. К примеру, давно и медленно занимаюсь историей линии Павелец-Москва Рязано-Уральской ж.д.
История эта началась в позапрошлом веке, когда Общество Р.У.Ж.Д. стало ощущать трудности при доставке грузов в центр и на запад. К этому времени (90-е годы XIX века) у Общества не было выхода в центр, а единственный коридор, который Общество могло использовать, был знаменитый Козлово-Смоленсуий участок, да и то постоянно забитый грузами Юго-Восточной дороги. С этим надо было что то делать, и к 1896 году Общество вышло с ходатайством к правительству о разрешении строительства Данково-Смоленской линии в обход Грязей. Учитывая, что страна нуждалась в этой линии, а чьи либо интересы не затрагивались, Общество быстро получило разрешение на строительство и фактически обеспечило себе беспрепятственный вывоз грузов в Ригу, Либаву (Лиепая) и далее на запад. Однако оставался центр, центр и, разумеется, Москва. Общество в 1897 году выходит с предложением о строительстве линии Павелец-Москва. В это же время с идей строительства этой же линии выходит и казенная Московско-Казанская ж.д. Министерство финансов России оказалось в затруднительном положении: действительно, кому отдать предпочтение, говоря современным языком, кто выиграет тендер? Справедливости ради, надо сказать, что коррупционная составляющая того времени была много меньше, чем теперь, откатов таких, скорее всего не было, а к общественному мнению наоборот, прислушивались. Именно поэтому предпочтение было отдано Р.У.Ж.Д., т.к. большинство местных купцов и промышленников, живущих в районе новой линии, голосовали именно за Общество, да ещё само Общество изъявило согласие изменению устава в части увеличения казны в чистой прибыли с 1/4 до 5/6. Неслыханное в наше время действо, но тогда, 118 лет назад это был верный и обдуманный шаг.
Получив разрешение на строительство, Общество начало действовать. Уже к ноябрю 1899 года было открыто рабочее движение на участке Павелец-Бирюлево, затем поезда шли до Москвы-Курской от Царицино. Но это продолжалось не долго-через 6 месяцев открылся Павелецкий (в то время Саратовский) вокзал, и груз стал прибывать сразу в Москву. Таким образом, к началу ХХ века Р.У.Ж.Д. получила прямой выход к Москве и портам Балтийского моря.
Чем же интересна линия Павелец-Москва? Собственно, копать историю линии я стал именно из-за участка Москва-Кашира, о котором и буду потихоньку рассказывать.
Итак, согласно архивным данным, правильное движение на этом двух!!! путном участке было открыто в сентябре 1900 года, хотя еще с ноября 1899 (по данным Никольского, с января 1900) поезда ходили от Каширы до Бирюлева. На участке Кашира-Москва был внедрен новый тип семафоров - с электрическим приводом. Через Оку был построен самый длинный в Европейской России в то время мост по проекту инж Проскурякова, прослуживший до начала 1930-х, после чего он был заменен на подобный, простоявший до 2008 года. Примечательно, что мост имел 2 уровня: первый мост (по Каширскому пути) находился (и до сих пор находится) ниже, чем второй-по Московскому пути.
Пока все, продолжение следует.... "
