Минерал асбест на Урале нашли в 1885 году, а уже в 1889 началась промышленная добыча. В это же время прокладываются первые железнодорожные пути колеи 600 мм. Сначала использовалась конная тяга. В 1910 году появились 2 паровоза 600 мм колеи. На Благодатном золотом руднике (пос. Монетный, Асбестовский район), принадлежащем А.Ф. Поклевскому-Козелл, паровозы работали с 1890 года. На Асбестовых рудниках применялся путевой материал 600, 750, 1000 и 1524 мм. Были периоды, когда все указанные типоразмеры эксплуатировались одновременно на различных участках производства.
По состоянию на 1930 год – в карьере 600 мм, на фабриках 1000 мм. В 1927 от асбестовых рудников до станции Баженово проложены пути 600 мм, а к 1933 году перешиты на 1524 мм. В 1940 году все внутрерудничные ж/д пути перешиты на 1000 мм. Метровая колея использовалась до 1958 года, потом была перешита на 1524 мм. При этом колея 1524 была на фабрике №3 уже в 1935 году, т.к. имела прямой выход на «трассу» Асбест-Баженово. Колея 750 мм применялась в лесу при заготовке дров для работы электростанции.
Начиная с 1959 и в течение 3 лет осуществлялся поэтапный переход рудничного транспорта с колеи 1000 мм на 1524, т.е. до 1962 на рудниках использовался узкоколейный транспорт.
Паровая тяга использовалась до середины 50-х годов. Паровозы были исключительно зарубежной постройки: «Оренштайн и Коппель», «Краусс» и др.
Электровозы колеи 1000 мм появились на рудниках в 1939 году. Это были отечественные ДКм-12 (Динамо, КЭС – Крекинг-электровозостроительный завод в Подольске).
Американские 35-тонные электровозы были заказаны «Машиноимпортом» в 1947 году. Тогда специально для асбестовых рудников было получено 25 американских электровозов Вестингауз и Джи-И (Дженерал Электрик). Каждый из них шёл в комплекте с четырьмя вагонами-самосвалами фирмы «Магор». Примерно в это же время поступили итальянские электровозы из Турина «Савельяно».
Отечественные IIКП-3А и А-80.
В 1950 году было 40 электровозов сцепным весом 35 тонн, а к 1955 стало уже 96 плюс 2 сцепным весом 80 тонн.
Ещё в июле 1958 года вышло постановление Совмина, предусматривавшее перевод всех асбестовых рудников с узкой колеи (1000 мм) на широкую (1524 мм). На нашем руднике первые шаги к этому были сделаны в следующем году – начали прокладывать новые пути параллельно узкоколейным. Вскоре из Чехословакии стали поступать новые мощные электровозы 21Е, изготовленные на заводе «Шкода». Это были шестиосные локомотивы с тремя двухосными тележками, соединёнными подвижными креплениями. Над средней тележкой находилась кабина машиниста с двумя пультами управления, на крыше кабины установлены токоприёмники. Нагрузка на одну ось составляла 25 тонн, общий вес электровоза – 150 тонн.
В 1960 году к нам стали поступать электровозы ЕЛ1 производства фирмы «Ганс Баймлер» из ГДР. Их кузов состоял из двух отдельных секций, в каждой из которых перед скосом была расположена кабина машиниста. Секции кузова опирались с одной стороны на крайние двухосные тележки, с другой – на среднюю двухосную тележку. Рядом со «Шкодой» эта машина выглядела громоздкой.
Узкоколейные электровозы были переданы в Сатку Челябинской области.
«Немцы» и «Чехи» эксплуатировались до 1979 года. С поступлением тяговых агрегатов ПЭ-2М, оставшиеся на ходу 21Е ушли на Украину в Кривой Рог, а ЕL-1 в Магнитогорск.
В 1985 появились ПЭ-2У, внешне отличающихся от предшественника спрямлённым задним (длинным) капотом. К началу 90-х годов на рудниках эксплуатировалось 178 тяговых агрегатов Днепропетровского завода.
С началом металлоломной лихорадки электровозы стали активно выводить из эксплуатации и разбирать. Сейчас в работе находится не более 20 машин.
