Друзья, позвольте представить Вашему вниманию собственный перевод статьи, посвященной грузоперевозкам I-й эпохи, взятой из журнала MIBA SPECIAL №29 (август 1998г.). Как мне показалось, статья довольно интересная. При описании моделей идет речь о моделях в масштабе НО, но я все же решил оставить статью целиком. Для наглядности, я вставил в перевод бОльшую часть находившихся в статье фотографий и дополнил несколькими фотографиями моделей из собственной коллекции. Не судите строго...
ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ ВО ВРЕМЕНА I-й ЭПОХИЗа исключением некоторый маршрутов, где грузоперевозки могли осуществляться по внутренним водным путям, железные дороги во времена I-й эпохи обладали монополией на перевозку грузов. Буквально все перевозилось по железной дороге. Помимо многих, и по сей день перевозимых по ж/д товаров, существовало множество грузов, которые сейчас нам покажутся экзотикой. Эти товары сейчас не выделяются, или же их перевозка перешла к конкурентам ж/д, автоперевозчикам. Несколько примеров помогут нам более детально рассмотреть эту тему как в прототипе, так и на моделях.
ВНЕШНИЙ ВИД ГРУЗОВЫХ СОСТАВОВ Не смотря на большое разнообразие товаров, перевозимых по ж/д во времена I-й эпохи, различных типов вагонов для перевозки спецгрузов существовало далеко не так много как сегодня. Примерно в 1900г. были опробованы первые хопперы (саморазгружающиеся вагоны нем. Selbstentladewagen), цистерны и "сродни им" вагоны для перевозки кислоты хоть и использовались с середины 19-го века, но встречались весьма редко. Груженые же пивные "ледняки", которые тоже довольно рано начали применяться на ж/д, за редким исключением цеплялись только к пассажирским составам.
Типичный грузовой состав I-й эпохи состоял в основном из вагонов "стандартных" типов: открытых и крытых вагонов, а также полувагонов и вагонов со стойками. В большинстве своем это были двухосные вагоны. Только в Вюртемберге поначалу использовались исключительно четырехосные грузовые вагоны, но уже в 1862г. даже на "Диком Юге" было принято решение, перейти на более короткие двухосные вагоны. К началу 20-го века вышеупомянутые четырехосные вагоны использовались исключительно в строительных и ремонтных составах. Единственными типичными четырехосными вагонами всех немецких ж/д того времени были платформы и вагоны для перевозки рельсов.
Помимо стандартных типов вагонов существовало крайне малое, почти незаметное, число вагонов для перевозки спецгрузов. Довольно рано появились шести- и даже восьмиосные вагоны для перевозки тяжелых грузов. По названию "пушечные вагоны" (нем. Kanonenwagen) нетрудно догадаться, что обычно грузилось на такие вагоны.
Но несмотря на все это, вид грузовых составов того времени далек от монотонности. Различные цвета и надписи отдельных ж/д придавали внешнему виду поездов большое разнообразие.
Достаточно рано начались трансграничные перевозки между немецкими/ европейскими ж/д. Таким образом грузовые поезда состояли из разноцветных вагонов различных ж/д: коричневые прусские, зеленые баварские, баденские и вюртембергские, серые швейцарские, саксонские, австрийские и вагоны ж/д Элзаса-Лотарингии, а так же желтые вагоны Мекленбурга и красные Ольденбурга... Только после 1909г. и по сей день типичный коричневый цвет постепенно становится стандартным для грузовых вагонов. Моногрузовые составы, типичные в сегодняшнее время, существовали во времена I-й эпохи исключительно в форме угольных составов. Длина состава была ограничена 120-ю вагонными осями. В некоторых случаях допускались составы о 150 вагонных осях. В зависимости от маршрута и скоростного ограничения разрешенная длина состава могла быть уменьшена. При скорости выше 45 км/ч до 100 вагонных осей, при скорости выше 55 км/ч до 60 в.о.. На второстепенных маршрутах максимальная длина состава была еще меньше. При разрешенной скорости в 30 км/ч разрешенная длина состава составляла 26 вагонных осей.
На рынке моделей выбор грузовых вагонов I эпохи не богат (!!! статья писалась в конце 90-х годов ХХ века !!!(прим. переводчика)). А как раз довольно редкие для того времени пивные вагоны и цистерны представлены непропорционально широко. Поэтому последние следует цеплять сдержанно/избрано и, по большей части придерживаться стандартных типов вагонов.
Но благодаря тому, что с исторической точки зрения смешение вагонов различных ж/д оправдано, есть много возможностей для составления красивых и разнообразных составов. Собрать состав из 13 вагонов, ходивший по второстепенному маршруту, не должно стать большой проблемой. А бОльшая длина в большинстве случаев и не нужна из соображения места.
ДРЕВЕСИНА В доиндустриальные времена древесина являлась одним из основных типов сырья. Но и после внедрения угля и железа древесина продолжала использоваться в больших количествах. Крупными поставщиками древесины являлись баварские леса и регион Шварцвальд (нем. Schwarzwald). До возникновения сети ж/д дерево в основном переправлялось по рекам. Еще в средневековье на многих реках существовали правила сплава дерева, регламентирующие время сплава и объемы сплавляемого леса.
Древесина различалась на два типа, предназначенная для отопления, и используемая в строительстве. Если сплавлялась древесина для отопления, то стволы просто скидывались в воду и впоследствии вылавливались ниже по течению. При этом изначально исходили из неизбежных при данном виде транспортировки потерь. Если же речь шла о строительной древесине, то в специально предназначенных для этого местах (нем. Einbindstelle) отдельные стволы связывались в плоты и сплавлялись под управлением "сплавщиков". Таким манером например древесина из региона Шварцвальд оказывалась в Голландии, где наиболее длинные стволы использовались в кораблестроении. Плоты являлись в то время неотъемлемой частью речного пейзажа. Так на реке Нагольд (Nagold) в районе вюретнбергского Шварцвальда можно было насчитать порядка 180 плотов и около 1200 сажен отопительной древесины, спущенных вниз по течению за год. Но сплав древесины был опасен, а так же сопряжен со многими трудностями и большими потерями, поэтому он быстро сменился транспортировкой дерева по ж/д. Строительная древесина грузилась на пары вагонов с крутящимися стойками для перевозки древесины (нем. Schemelwagen/Drehschemelwagen), при этом, если стволы были длинными, вагоны соединялись длинной сцепкой (нем. Kuppelstange), а в некоторых случаях цеплялся третий промежуточный вагон. Такие пары вагонов разрешалось цеплять исключительно в товарные поезда (ни в коем случае не в распространенные в то время грузо-пассажирские составы) и только в конце состава, при скоростном ограничении в 30 км/ч. В зависимости от угла уклона на маршруте, количество таких вагонных пар ограничивалось 5-ю или 8-ю парами. Между каждыми тремя такими парами вагонов обязательно должен был находится один тормозной вагон с персоналом для торможения.
Более короткая древесина для отопления грузилась в открытые вагоны и в вагоны со стойками. Эти вагоны разрешалось цеплять ко всем типам поездов. Но все равно требовалось хорошо закрепить груз. Уже на ранних стадиях развития Ж/Д существовали предписания по правильному закреплению грузов. Древесина крепилась при помощи цепей, веревок и проволоки. Горизонтально поставленные балки или же накрест сбитые доски часто служили для закрепления и фиксации распиленной древесины в вагонах. Сейчас пары вагонов для перевозки дерева давно сменились четырехосными вагонами, некоторые из которых специально предназначены для перевозки дерева, таким образом ж/д-перевозчики до сих пор смогли отстоять свои позиции, однажды "отвоеванные" у сплавщиков.
Модели пар вагонов для перевозки дерева представлены производителями Märklin и Fleischmann, причем как с тормозными будками, так и без оных. Типичны для I эпохи так называемые "Trucks", с коротким межосевым расстоянием в 2,5м., которые в больших количествах использовались в Пруссии и Баварии. Со временем межосевое расстояние было увеличено до 3,6м, потом до 4,0м, и наконец достигло 4,6м.
В данном случае моделистам ж/д приходится прибегнуть к самоделкам (!!! статья писалась в конце 90-х годов ХХ века !!!(прим. переводчика)). Зато изготовление груза для таких вагонов проходит относительно легко и быстро. «Базовый» материал легко можно собрать во время прогулки по лесу. Потом веточки обрезаются примерно по одной длине и крепятся на вагонах с крутящимися стойками. При этом стоит обратить внимание на то, чтобы вагоны сохраняли подвижность. Так же нтересно будет смотреться длинная сцепка. Они есть в продаже (Märklin и Fleischmann),их так же относительно легко сделать и самому. Интересной темой для диорамы может стать плот на реке, что не часто было реализовано.
ЦИКОРИЙ В современном мире цикорий как сельскохозяйственная культура относительно незначителен. В прежние времена это было совсем иначе, т.к. из корней этого растения изготавливался заменитель кофе. Для этого сушеные корни цикория обжаривались с добавлением сезамового и арахисового масла. Когда во времена континентальной блокады (наполеоновские войны) настоящий кофе было не достать, произошел настоящий всплеск производства "кофе" из цикория. Генрих Франк (Heinrich Franck) из Вейгингена на Энце (Veihingen an der Enz) посетил на севере Франции несколько фабрик по производству цикория и . ознакомился с технологией. Вернувшись на родину, в 1823г. он начал пробовать наладить собственное производство цикория. В 1863г. фирма целиком перебирается в Людвигсбург (Ludwigsburg).
"Кофе" из цикория стал напитком бедняков времен Кайзера, и так же получил в народе прозвище "немецкий кофе". Фирма Франка невероятно разрослась и стала крупнейшим производителем цикория в Европе. В 1907г. 15,1% кофе из цикория в Германской Империи производились на фабрике Франка. Помимо главного завода в Людвигсбурге имелось несколько точек, где свежесобраные корни цикория сушились, прежде чем быть отправленными на главный склад для дальнейшей переработки, само собой разумеется, что транспортировка происходила по железной дороге.
Для этой цели Вюрембергские Государственные Ж/Д предоставили 12 специальных вагонов. В промежутке между 1889г. и1897г. 12 полувагонов с литерой "J" и межосевым расстоянием 3,6м производства 1866-1879гг. были переделаны в вагоны для перевозки цикория. Борта были надстроены дополнительными досками, и была сделана остроконечная крыша. Крыша состояла из 8 крышек, которые откидывались для погрузки/разгрузки. Вагоны даже сохранили свои прежние номера в ряду открытых грузовых вагонов, и лишь при введении новой номерной схемы для грузовых вагонов в начале ХХ века, были прописаны в отдельную группу. Эти вагоны оставались собственностью Государственных Ж/Д и имели прописку в Людвигсбурге. Цеплялись они к обычным грузовым составам и ездили между складами в Марбахе (Marbach) и Вейгингенге (Veihingen/Enz) и главным заводом в Людвигабурге.
В масштабе НО такой вагон, правда получившийся немного больше, чем того требует прототип, но в целом хорошо удавшийся, можно найти в наборе 4510 от Märklin. Так же в масштабе НО такой вагон предлагался как кит для сборки фирмой Raimo, но почему то на бортах отсутствовала боковая гравировка, и пришлось выходить из положения своими силами. Как оказалось, равномерное процарапывание щелей на металлических стенках – занятие далеко не для каждого.
СТАНКИ/МАШИНЫ И АВТОМОБИЛИС ростом индустриализации так же возросли производство и потребность всевозможных машин. Малогабаритные изделия множества производителей перевозились в крытых вагонах. Более крупные машины грузились в открытые вагоны. Для этих целей, в зависимости от размера и веса груза, использовались вагоны со стойками, платформы, вагоны для перевозки цистерн и вагоны с уменьшенной погрузочной высотой.
Транспортируемые грузы должны были быть хорошо закреплены и укрыты от непогоды. Уже в то время существовали точные инструкции, как груз должен быть закреплен при помощи цепей, веревок и досок. Закрепление грузов строго контролировалось, и перевозка вагонов с неправильно закрепленным грузом отклонялась начальством железных дорог. В интересах самого отправителя было укрыть груз от непогоды. Для этого использовались брезент и доски. Брезент так же должен был быть привязан, дабы его не сорвало в пути. Часто детали и агрегаты целиком или частично обивались досками. Так например паровозы, после снятия трубы, за исключением колес целиком находились в "деревянном ящике", и выглядело это как транспортировка огромного ящика на колесах.
Грузовые автомобили ранней эпохи на имели кабины, дабы шоферы не теряли закалки. Но при транспортировке сидение и приборная панель обивались досками. Таким образом при транспортировке грузовики силуэтом напоминали своих более поздних собратьев, у которых уже имелась кабина водителя.
Обитая досками машина - достойный объект внимания в грузовом составе I эпохи. Также такой "локомобиль" прост в изготовлении. Из досочек от Brawa или же просто из фанеры делается "большой" деревянный ящик, к которому приделываются четыре колеса и маховичек/шестеренка взятая в "коробке с запчастями". Грузится такой "монстрик" на патинированный вагон с уменьшенной погрузочной высотой от JOUEF.
Так же очень хорошо подходит прекрасная модель четырехосного вагона для перевозки рельсов от FLEISCMANN. Немного сложнее обстоит дело с изготовлением грузовика. За основу была взята модель грузовика SAG от Märklin. С некоторыми компромиссами также возможно использование моделей грузовика Mack от HELJAN (прототип выпускался с 1920г.) или же Daimler-Benz L2750 от WIKING (1923г. выпуска). Деревянный ящичек аккуратно подгоняется по размеру. Для перевозки берется вагон с литерой О и пропиской в Halle, у которого снимаются борта. Именно для перевозки автомобилей и были созданы вагоны со съемными бортами. Как альтернативное решение, может так же быть использован вагон с низкими бортами от FLEISCHMANN с нанесенными на него п надписями Прусских Ж/Д (K.P.E.V).
ПИВО Благодаря применению пара для подогрева сусловарочных котлов очень сильно улучшилось качество, и также очень сильно возросло количество выпускаемой пивоварнями продукции. Пивоварни, до сих пор снабжавшие только близлежащие регионы, теперь были в состоянии снабжать все большие регионы своим "ячменным соком". Для транспортировки пива на дальние расстояния использовались специальные вагоны. Эти вагоны имели небольшую теплоизоляцию, а также было предусмотрено охлаждение при помощи льда летом, и отопление вагонов зимой, дабы "ячменный сок" не замерз. Т.к. из за недостаточной теплоизоляции время в пути для таких вагонов должно было быть по возможности коротким, то и цепляли пивные вагоны к более быстрым (чем грузовые) пассажирским составам. Поэтому пивные вагоны оснащались в соответствии со всеми требованиями к пассажирским вагонам. В особенности это касалось всего связанного с тормозами и ступенек во всю длину вагона вдоль по бокам , по которым кондуктор мог во время движения переходить из вагона в вагон. ( В наше время кондуктора тех времен можно было бы назвать "зацепером пивных вагонов"). На пути назад порожние пивные вагоны цеплялись к обычным грузовым составам. Помимо пивных вагонов находившихся в частном владении, имелись так же и казенные вагоны. Очень похожие вагоны использовались для перевозки молока, сыра и масла.
НЕЧИСТОТЫВ конце нашего повествования коснемся "слегка пахнущего" груза. Быстро выросшие в конце ХIX века города не имели сантехнических отводов в форме канализации. Нечистоты собирались в выгребные ямы у каждого дома, которые время от времени вычерпывались хозяевами домов, крестьянами или же городскими службами, а их содержание раскидывалось как "натуральное удобрение"на близлежащих полях. С ростом населения городов данный метод становился по понятным причинам все более проблематичным, т.к. в ближайшем окружении жилых домов оставалось все меньше и меньше полей, где можно было бы раскидать все нечистоты. Поэтому было решено вывозить нечистоты по ж/д в более удаленные регионы.
Так например в Штутгарте городские службы занимались вычерпыванием выгребных ям, и все нечистоты свозились на Северный вокзал (нем. Stuttgart Nord). Там располагался специальный перегрузочный пандус, где нечистоты перекачивались из конских повозок с бочками, принадлежащих городским службам, в специальные ж/д вагоны для перевозки нечистот (нем. Latrinenwagen).
Вюрембергские ж/д вагоны для перевозки нечистот имели двухколесную базу, на которой на небольшом возвышении поперек движению располагались три бочки конической формы. Незадолго до объединения германских ж/д в DRG город Штутгарт обзавелся вагонами с большим стальным баком, и продолжал их использование , несмотря на начавшееся в начале века внедрение ватерклозетов и расширение канализационной сети, вплоть до времен позднего DRG. В вагонном парке других германских ж/д для этих целей имелись вагоны очень похожих конструкций.
Помимо вагонов для перевозки нечистот, существовали насосы для нечистот, называвшиеся "служебный вагон на балансе" (нем. Dienstwagen im Bestand). Кроме небольшого бака на вагоне находился насос, предназначенный для откачки нечистот из выгребных ям. Насосы были на ручной или на паровой тяге. Такие вагоны использовались для откачки выгребных ям у ж/д строений.
Штутгартские нечистоты вывозились в район Фильдерн (Fildern), в Ремстал (Remstal), в Гой в районах Херренберга (Herrenberg) и Небрингена (Nebringen) или же в Тамм (Tamm) рядом с Людвигсбургом. На вокзалах назначения имелись специальные пандусы для нечистот. Там содержимое вагонов выливалось в открытые ямы, находившиеся рядом с пандусом. Нетрудно себе представить, какой в жаркую погоду там стоял "аромат". Там нечистоты продавались крестьянам из округи как дешевые и пользовавшиеся большим спросом удобрения. Пожилые крестьяне иногда вспоминают, что во время Первой мировой войны, когда жителям Штутгарта из за нехватки продовольствия пришлось "затянуть ремешки" значительно снизилось качество удобрений. Примерно так же обстояло дело и в других городах Кайзеровкого Рейха. Всего же для вывоза нечистот на балансе Вюртенбергских Ж/Д имелось 103 "спецвагона". В Баварии помимо 67 "спецвагонов", находившихся в государственной собственности, имелось еще 26 частных "спецвагонов", принадлежавших скорее всего городским службам Нюрнберга. Своими железными резервуарами они внешне напоминали обычные цистерны.
Так же в те времена Ж/Д использовались для вывоза мусора. Применявшиеся для этих целей вагоны внешне были похожи на "вагоны с верхней крышкой" (нем. Klaphdeckelwagen), но в отличии от последних были деревянными.
Среди производителей фирма RAIMO, выпустив кит, единственной затронула тему перевозки нечистот. Остальные производители до сих пор обходили эту "ароматную" тему стороной. Несмотря на то что кит от RAIMO предлагалось устанавливать на баварскую ходовку, получилась очень хорошая модель симметричного вюртенбергского вагона с тремя поперечно лежащими бочками. Так же в прототипе существовали вагоны с тем же межосевым расстоянием, но имевшие только одну площадку. Модель такого вагона можно сделать, обрезав базу вагона, сделанного с помощью кит RAIMO. Но так как кит от RAIMO уже давно вошел в разряд антиквариата, скорее всего придется такой вагон изготавливать самостоятельно.
Модель такого НЕвюртенбергского "спецвагона" можно изготовить из обычной цистерны. Базой может служить хорошо исполненная ходовка от цистерны фирм FLEISCHMANN или SACHSENMODELL. Для изготовления надстройки, в зависимости от прототипа, оригинальный резервуар должен быть или модифицирован, или же заменен на изготовленный самостоятельно.
Насос для откачивания нечистот так же придется делать самостоятельно. Для этого на ходовку RAIMO "укладывается пол из досок" и устанавливаются поручни. Резервуар для нечистот начинал свою карьеру арнольдовской цистерной для бензина, насос был изготовлен из деталей найденных в "коробке с запчастями/донорами". Надписи были распечатаны на компьютере и снято на пленку, после чего негатив был покрашен белой краской с обратной стороны и приклеен двухкомпонентным клеем. Таким способом возможно изготовление любых надписей на черных табличках, встречающихся на всевозможных грузовых вагонах. Так же помимо изготовления вагонов для вывоза нечистот представляет интерес постройка диорамы на тему перегрузки нечистот. Интересно, когда теперь в журнале MIBA будет опубликована первая диорама на эту "ароматную" тему?
ВЫВОДТранспортировка товаров во времена I эпохи ограничивалась не только перевозкой угля, сельхозтоваров и ящиков с непонятным содержанием в крытых вагонах, и несмотря на большого количества вагонов стандартных типов была очень разнообразна. Занимаясь моделированием на эту тему, придется много сделать самому, но зато можно будет гордиться полученным результатом.
Бернд Бек (Bernd Beck)
Перевод Константина Шахова
