Стал искать причину подклинивания. В подозреваемых были: неправильный угол поворота колес относительно друг друга (из-за чего могли клинить дышла), закусывание шестерен и червяка из-за неправильного расстояния между ними, а также слишком малое расстояние между второй, третьей и четвертой колпарами из-за чего они могли касаться друг друга гребнями (вторая и четвертая пытались вращать третью в обратную сторону). Последнее обстоятельство и стало главной причиной подклиниваний, хотя и углы колес пришлось выставлять более тщательно.
Гребни колес уменьшать было нельзя, они и так уже были меньше нормативного минимума. Тогда я решил сделать на третьей колпаре обратный уклон поверности катания. Колеса стали фактически висеть над рельсами, зато для гребней соседних колес появилось достаточно места для шевеления.
После этого (и дополнительной правки углов колес) проблема подклинивания исчезла (вроде бы).
Но всплыли другие проблемы. Во-первых, плохой токосьем, во-вторых - низкая тяговитость. Я специально сделал тяжелым тендер для лучшего прижима его колес к рельсам и, соответсвенно, лучшего токосъема. В итоге, паровоз еле тащил тендер даже ровной поверхности, а в самом небольшом подъеме начинал пробуксовывать. И это даже без вагонов.
Но все же, как оказалось, восьми колес тендера не хватало для хорошего токосъема. Сначала я подумал, что это из-за короткого дышла между паровозом и тендером: в кривых угол тендера упирался в будку паровоза и приподнимался над рельсами одной стороной. Но даже после решения этой проблемы путем удлинения дышла, токосъем оставлял желать лучшего.
Нужно было делать дополнительный токосьем с паровозных колес и\или добавлять паверпак. С последним у меня есть не самый положительный опыт на другой модели, хотя и можно было бы его разместить, например, под кучей угля в тендере. Оставил этот вариант на потом.
Решил придумывать токосьем с паровозных колес. Конструкция ажурная, прозрачная, да еще круг одна латунь, мешающая изоляции одних колес от других. В общем, не придумав ничего лучше схемы, примененной мной на модели ТГМ1, сделал практически так же, как там. Нижню часть латунной рамы (есть на фото выше) повторил из 2мм фольгированного текстолита. Разделил фольгу вдоль и припаял пружинящие латунные усики снимающие ток с первой, второй и четвертой колпар.
Тут весьма кстати пришелся и "минус" КАтовского варианта колес- сплошные задние торцы колес. Конечно, красиво, когда спицы в колесах просматриваются насквозь, но на модели это не очень заметно, зато для усиков токосъема больше поверхности для касания.
Снизу смотрится не очень красиво, зато сбоку почти не видно, да и токосъем обеспечивается приличный. На испытаниях в аналогом режиме паровоз бегал даже без тендера.
Теперь нужно решить проблему тяги. Заменив часть рамы на текстолит я еще немного облегчил паровоз, значит тянуть ему станет еще тяжелее. Была идея поставить резинки на колеса четвертой колпары (ведущей). Но, во-первых, это не эстетично, а во-вторых - места под пропил канавки для резинки там почти нет, толщина под поверхностью катания 0.2мм примерно. Так что этот вариант я отмел. Решил облегчить тендер. Вместо латунной детали внутри, на которой расположены декодер и динамик, хочу поставить такую же, но сделанную из пластика. Надеюсь также, что из-за этого токосьемные свойства тендера не сильно ухудшатся.
И еще предстоит решить вопрос проводов из паровоза в тендер, с токосьемом их стало уже четыре. Было бы неплохо придумать какой-нибудь микро-разъем в районе дышла, чтобы не сильно бросался в глаза. В японских паровозах от Като контакт идет по проволочкам прямо внутри дышла. Решение изящное, но мне не подходит, поскольку там аналог и всего два контакта, идущие к двум изолированным половинкам корпуса шасси. А у меня цифра и проводов больше, да еще латунь кругом. Хотя, если подумать, можно что-то похожее сделать. В общем, надо думать.
