Щас переведем!
"Железные дороги имеют договоры (контракты) между собой (интерлайн-соглашения об оказании услуг) которые декларируют, как они будут производить обмен локомотивов, кабузов и EOT (EOT - я так думаю что это сигнальные устройства "End Of Train", которые вешаются на последний вагон, были внедрены после отказа от кабузов или наоборот, кабузы из-за их внедрения отменили. Отказ от кабузов - отдельная тема, надо ее исследвать).
Для различных поездов, которые ходят постоянно по расписанию между пунктом дороги А и пунктом дороги B, существуют соглашения о том, кто будет предоставлять локомотивы для поезда, какой тип локомотивов будет использоваться, кто обеспечивает топливо и техническое обслуживание.
Для большинства (но не всех) соглашений железные дороги учитывают использование локомотива по лошадиным силам за час (hphrs). Железная дорога берет время в часах с момента, когда они поставили другой дороге локомотив по обмену, до момента когда они получили локомотив назад из обмена, и умножают на мощность этого локомотва в лошадиных силах. Не имеет значения, сколько часов из этого периода локомотив работал (или простаивал), с какой загрузкой, плата взимается за каждый час его присутствия на другой дороге (за исключением поломки локомотива - тогда отсчет часов использования останавливается в момент поломки).
К примеру: локомотив мощностью 4000 л.с. предоставлен другой дороге 25 июля с 1: 00 ночи и был возвращен 31 июля в 15:00 . Таким образом, локомотив использовался другой железной дорогой в течение 6 дней 14 часов (или 158 часов), и ей будет выставлен счет за 632,000 hphrs. Некоторые железные дороги используют трекеры GPS для считывания реального пробега локомотива и используют эти данные для расчетов расхода топлива.
Локомотвы других дорог должны привлекаться только к выполнению работ, обусловленных договором, и не допускается их привлечение к другим работам.
В конце месяца каждая из железных дорог сравнивает hphr счета и рассчитывает чистый остаток. Если железная дорога А должна железной дороге В 24,536,000 hphrs, а дорога B должна дороге B 25,168,000 hphrs, то после взаимозачета получается что железная дорога B должна дороге A 632,000 hphrs. Долг может быть оплачен деньгами или он может быть покрыт hphrs в следующем периоде , или покрыт предоставлением дополнительных локомотивов.
Если hphrs между двумя дорогами значительно отличается так, что одна железная дорога не может своими hphrs погасить hphrs другой дороги (то есть произвести бартер по hphrs) , то она может потребовать денежную оплату hphrs. Это случается довольно редко, большинство долгов покрывается предоставлением дополнительных hphrs или локомотивов.
Этим объясняется подавляющее большинство случаев присутствия чужих локомотивов на дорогах 1-го класса. Дороги 1 класса фактически берут локомотивы в лизинг друг у друга. Это, как правило, происходит нечасто, берется\отдается небольшое количество единиц и в течение ограниченного времени.
Железные дороги могут арендовать (брать в лизинг) локомотивы от локомотивостроительных компаний ,или могут арендовать локомотивы от третьих лиц - лизинговых компаний. В случе долгосрочной аренды локомотивы могут быто окрашены и промаркированы в цвета арендующей их железной дороги, для краткосрочной аренды локомотивы остаются в окрасе лизинговой компании."
