...диаметр колес должен быть одинаков иначе будет наклон корпуса локомотива.
Про увеличение диаметра колеса после надевания "кембрика" я спросил по другой причине. Увеличение радиуса качения "всего" на 0.3 мм увеличивает окружность колеса почти на 1,9 мм(!). Поскольку все колёса (приводимые шестернями) вращаются с одной и той же
угловой скоростью, увеличенное колесо (с "кембриком") за каждый оборот будет стремиться проехать на 1,9 мм бОльшее расстояние, чем все остальные колёса! Это приведёт к "противоборству" между обрезиненным колесом (нормального диаметра) и колесом с "кембриком" (увеличенным): первое будет стремиться ехать, "как все", второе - будет стараться "уехать вперёд", что неминуемо будет сопровождаться постоянным проскальзыванием одного из них, дополнительной нагрузкой на двигатель, привод и, в конечном итоге, приведёт к снижению общей тяги локомотива. Ещё один отрицательный эффект от увеличения диаметра
одного колеса заключается в "стремлении" увеличенного колеса уворачивать тележку в сторону (с возрастанием трения реборд о рельс). Так что, выходит, для достижениея
максимально возможной тяговой способности перед надеванием "кембрика" проточить колесо нужно обязательно!
Некоторое время назад я озадачился вопросом влияния "обрезиненных" колёс на ходовые качества локомотива
при движении в кривой. Поделюсь своими наблюдениями.
Обратить внимание на "резинки" мне пришлось, когда анализировал потребляемый локомотивами ток при движении на малых скоростях и при трогании с места. Была замечена закономерность: локомотивы с
двумя резинками на одной колёсной паре (на малой скорости) значительно увеличивали потребление тока (и снижали скорость) при входе в кривую малого радиуса (R1) по сравнению с движением по прямой. Также минимальное напряжение/ток трогания с места в кривой оказалось больше, чем для трогания в прямой. Локомотивы
без резинок на колёсах увеличивали потребление едва заметно (пренебрежимо мало). Объяснение этому вижу в том, что в кривой малого радиуса линейное расстояние (по рельсу), проходимое правым и левым колёсами существенно различаются, а т.к. колёса жёстко связаны между собой осью, то имеет место поскальзывание колёс для компенсации разности расстояний справа и слева. Металлические колёса проскальзывают легко, а обрезиненные - со значительным трением, что и приводит к повышению потребляемого двигателем тока.
На некоторых моделях "обрезинивают" по одному колесу на паре (на одной паре правое колесо, на другой - левое). Такие локомотивы в моих "экспериментах" показали промежуточные результаты по потреблению тока в кривой, намного лучшие, чем с двумя резинками на одной оси, и немного хуже, чем "безрезиночные".
Если более детально вникнуть в "механизм" движения локомотива с "однорезиночными" парами в кривой, то обратим внимание на то, что у локомотива все ведущие колпары жёстко связаны между собой шестерёнчатым приводом и, соответственно, вращаются синхронно. Несмотря на то, что у разных пар обрезинено только одно колесо, (у одной справа, а у другой - слева), возникает также "противоборство" внешнего (по отношению к кривой) обрезиненного колеса и внутреннего (на другой паре) из-за разности "длины" внешнего и внутреннего рельса (в кривой). Таким образом обрезинивание по одному колесу на паре, но с двух разных сторон улучшает ситуацию, однако полностью не устраняет "затруднение" движения в кривых.
Какой из всего этого следует вывод? Для сохранения максимально возможной тяги локомотива при прихождении кривых лучшим вариантом будет установка "резинок" на колёса
с одной стороны. В этом случае проскальзывать будут только
металлические колёса на стороне, не имеющей "резинок", что окажет минимальное влияние на общую картину сцепления колёс с рельсами по сравнению с другими схемами "обрезинивания", рассмотренными выше. Минимизация проскальзывания обрезиненных колёс попутно уменьшит загрязнение рельсов продуктами износа резинок. Если оси с обрезиненными колёсами имеют токосъёмные контакты, то нарушение "симметрии" токосъёма (с правого и левого рельсов) следует отнести к недостаткам односторонней схемы "обрезинивания".
