Деление на эпохиТак как модель делается с реального образца, то она не может быть «вне времени», модель должна повторять образец полностью, начиная от корпуса и заканчивая деталями, чтобы показать историческое развитие прототипа.
В самом начале развития типоразмера N большинство железнодорожных моделей обозначали время и принадлежность довольно приблизительно – слишком был узок диапазон выпускаемых моделей, чтобы правильно показать стиль государственной железной дороги (Reichsbahn) или создать составы региональных железных дорог (Länderbahn).
В начале 70х годов прошлого века компании Арнольд, Трикс и Флейшманн выпускали уже 250 моделей и их вариантов, но из 130 моделей немецкого подвижного состава, только 15 моделей региональных дорог и 30 – государственной железной дороги были «привязаны» ко времени. Однако, как только основной подвижной состав DB был воссоздан в моделях, то сразу же начался поиск сделать модели более привлекательными.
На фоне общей волны ностальгии по старым добрым временам и их «старичкам» появились новинки, которые были весьма и весьма своеобразные. Так в каталоге Trix за 1973 год для семи локомотивов, от зеленого BR 01 до серого E 44, указывалась принадлежность к государственной железной дороге – однако было тщетно искать к ним вагоны. Arnold в течении многих лет предлагал модель первого баварского паровоза S 3/6 в оригинальной окраске и знаками DB, но, в программе выпуска не было ни одного вагона баварского дизайна.
Для сравнения, к концу прошлого столетия в типоразмере N, только в расцветке и маркировке дороги DB выпускалось около 150 моделей.
Железнодорожные моделисты США практически сразу же стали делить модели на эпохи, в зависимости от исторического развития. В Германию эта идея пришла в 1968 году.
Эта была историческая инициатива журнала «Eisenbahn magazin», которая облегчила жизнь многим моделистам. Поэтому не понадобилось много времени, чтобы деление на эпохи стало преобладать, и сейчас практически все каталоги используют это разделение на эпохи.
Временные границы были выбраны таким образом, что в каждой эпохе были довольно большие различия в моделях:
Эпоха 0 1835 – 1880 (Позднее была объединена с эпохой I)Появление и развитие Железных дорог территориального значения, до соединения их в единую сеть. Разработка основных принципов паровозостроения.
Эпоха I 1880 – 1920 (так называемые «десятые» годы)(1875-1895) – Образование девяти Национальных Железнодорожных сетей Германии – в Пруссии, Баварии, Саксонии, Вюртемберге, Бадене, Эссене, Магдебурге, Ольтенбурге, Эльзасе-Лотарингии. Расширение основной сети железных дорог Германии за счет добавления веток и дрог территориального значения. Появление первых узкоколейных железных дорог, преимущественно специального назначения. Усовершенствование паровых двигателей с различными вариантами топлива. Появление тендерных локомотивов. Появление первого Прусского стандарта Строительства подвижного состава. Введения цветового стандарта обозначения класса пассажирских вагонов (желтый, зеленый, коричневый, серый). Введение непрерывной тормозной системы (магистраль) для пассажирских поездов.
(1895-1910) – Завершение формирования основной железнодорожной сети. Реорганизация государственных железных дорог. Объединение железных дорог Пруссии и Ессена. Введение технической стандартизации: Подвижного состава, Движения, Строительства, Сигнализации, Терминологии (ТЕ). Введение регистрационных номеров вагонов. Появление мотрис, начало внедрения четырехосных вагонов.
(1910-1925) – Застой в развитии из-за Первой мировой войны. По ее окончании, резкий рывок. Принятие стандартного черного цвета окраски паровозов в Пруссии. Стандарт окраски пассажирских вагонов в оливково-зеленый цвет. Появление скоростных локомотивов. Образование компании «MITROPA». Начало внедрения электрической тяги. Внедрение пневматических тормозов магистрального типа для пассажирских и грузовых вагонов.
Эпоха II 1920 – 1945 (тридцатые)DRG.
Объединение и национализация всех железных дорог Германии. Интенсивное развитие паровозостроения, вагоностроения. Внедрение электрической тяги. Развитие местных железнодорожных сообщений посредством мотрис. Полная стандартизация железнодорожной сети. Огромное разнообразие подвижного состава за счет использования старых единиц.
(1920-1925) – Полный переход территориальных железных дорог под юрисдикцию K.P.E.V. и преобразование его в DRG. Первые программы внедрения Электровозов. Перекраска пассажирского парка в зеленый и коричневый цвета. Перерегистрация вагонного парка. Начало международного обмена вагонным парком по соглашениям RIC и RIV.
(1925-1937) – Унификация типов паровозов, электровозов. Первый скоростной поезд. Пересмотр классификации пассажирских вагонов. Отмена 4 класса. Образование фирмы «MITROPA» и появления ее вагонов спальных и ресторанов бордового цвета. Повсеместное введение пневматической магистральной тормозной системы.
(1937-1945) – Присоединение к DRG железных дорог Саара и Австрии. Изменение системы сигнализации. Появление имперского орла на локомотивах и вагонах. Военная стандартизация окраски подвижного состава. Удаление орла и цвета по окончании войны. Разделение железнодорожной сети по зонам оккупации. Перемаркировка подвижного состава в соответствии с зоной оккупации.
Эпоха III 1945 – 1970 (пятидесятые)DB и DR.
Раздельное независимое интенсивное развитие Западной и Восточной немецкой железной дороги. Качественные изменения за счет внедрения тепловозной и электрической тяги. Постепенное прекращение разработки и выпуска паровозов. Развитие систем управления и сигнализации.
(1949-1956) – DB: Переименование и перемаркировка подвижного состава. Введение трех классов пассажирских вагонов. Начало эксплуатации 26 метровых пассажирских вагонов. Развитие регулярного движения моторвагонных поездов местного назначения.
DR: Переименование и перемаркировка подвижного состава. Полная национализация железных дорог. Введение трех классов пассажирских вагонов. Начало эксплуатации двухэтажных пассажирских вагонов.
(1956-1970) – DB: Постепенное уменьшение паровозного парка. Частичный перевод паровозов на жидкое топливо. Появление электровозов и тепловозов в большом количестве. Введение новой системы сигнализации. Стандартизация трех фар у локомотивов и задних сигнальных огней. Введение стандарта изумрудно-зеленой окраски пассажирских вагонов и полос идентификации класса. Программа стандартизации местного пассажирского сообщения.
DR: Восстановление и реконструкция старых паровозов. Производство новых типов паровозов. Начало строительства тепловозов. Расширение сети электрифицированных железнодорожных линий. Введение новой системы сигналов. Введение двух классов пассажирских вагонов и полос идентификации класса. Запуск программ по реконструкции и модернизации пассажирского вагонного парка (REKO и MODE). Основание Ассоциации совместного использования грузовых вагонов (OPW).
Эпоха IV 1965 - 1990 (семидесятые)DB и DR. Раздельное независимое интенсивное и качественное развитие Западной и Восточной немецкой железной дороги. Завершение перехода на тепловозную и электрическую тягу. Введение международной маркировки подвижного состава. Глубокая международная интеграция. Новые цветовые концепции подвижного состава.
(1965-1970) – DB: Расширение сети электрифицированных линий. Полный переход на тепловозную и электрическую тягу на магистралях. Новая международная система идентификации подвижного состава.
DR: Расширение сети электрифицированных линий. Введение новой системы иднтификации и маркировки подвижного состава.
(1970-1980) – DB: Начало ввода железнодорожных сетей «Inter-Sity». Введение новой двухцветной схемы для локомотивов и моторвагонных поездов. Начало применения удаленных кабин управления локомотивом в крайних пассажирских вагонах
DR: Новая цветовая схема для локомотивов. Завершение эксплуатации паровозов на жидком топливе. Формирование традиционного парка подвижного состава.
(1980-1990) – DB: Введение двух классов вагонов в «Inter-Sity». Завершение внедрения новой двухцветной схемы для локомотивов и моторвагонных поездов. Введение новой международной классификации грузовых вагонов.
DR: Новая цветовая схема для пассажирских вагонов: орехово-коричневый/бежевый/зеленый, для экспрессов: орехово-коричневый/бежевый/оранжевый.
Эпоха V 1990 – 2006 (двухтысячные)DB AG. Сотрудничество между двумя железными дорогами DB и DR по объединению и унификации. Внедрение технических норм ICE. Введение принципиальной концепции колористики для объединенного подвижного состава.
(1990-1994) – Начало реорганизации восточной и западной железных дорог в единую сеть. Внедрение единый цветовой схемы для локомотивов (красный) и четырехцветной для пассажирских вагонов. Новая классификация для локомотивов DR. Новые идентификационные номера.
(1994-2000) – Полное преобразование DR и DB в «DB AG» Введение нового логотипа. Внедрение новой концепции цвета для грузовых вагонов. Новая стандартизация сигнализации. Демонтаж устаревших сигналов. Полное исчезновение грузовых вагонов типа G и двухосных полувагонов всех типов. Введение стандартных вывесок названий станций: белым шрифтом на синем фоне.
(2000-2006) – Преобладание пассажирского и скоростного движения. Начало демонтажа устаревших грузовых терминалов.
Эпоха VI с 2007DB AG. Либерализация железнодорожного транспорта. Внедрение новой 12-значной нумерации UIC (ICE). Появление множества компаний-перевозчиков грузов. Отказ от единой цветовой концепции для подвижного состава. Вынос грузовых терминалов за пределы городских застроек. Демонтаж грузовых терминалов и сортировочных станций в пределах городских застроек. Ограждение железнодорожных линий звуковыми барьерами. Отдельное строительство скоростных магистралей. Стандартизация строений для пригородного сообщения. Денационализация узкоколейных железных дорог и превращение их в изолированные туристические ветки.
Развитие региональных/ государственных/ федеральных дорог с/без паровозной тяги примерно соответствует этим эпохам, хотя такое разделение можно применять только для немецкого подвижного состава и оборудования.
Для моделей подвижного состава Австрии и Швейцарии «точки отчета» по годам будут располагаться несколько по-другому, о чем мы расскажем более подробно в следующих главах.
Впоследствии, не очень интересный для моделистов железных дорог период эпохи 0 был объединен с эпохой I.
Однако, границы между эпохами не должны рассматриваться как нечто жесткое и определенное.
Например, дорога DR = Deutsche Reichsbahn (Германская имперская железная дорога) — название государственной железной дороги Веймарской республики и Третьего рейха, которая существовала до 1949 года. В ФРГ была создана Deutsche Bundesbahn, в ГДР заменяющая её компания сохранила название Deutsche Reichsbahn (ГДР) – была образована в 1920 году в качестве преемника бывших государственных дорог (Начало эпохи II). Однако, изменение нумерации подвижных единиц закончилось только к 1925 году. Внедрение компьютерных номеров в 1968 году, а также внедрение нового цветового обозначения в 1974 году на дороге DB, можно считать очень заметными различиями между III и IV эпохами, но эти изменения не произошли на железной дороге в течении одной ночи. Мало того, паровозная тяга была еще законной в регулярном движении в начале IV эпохи, поскольку паровозная тяга была запрещена на Федеральных дорогах только в 1977 году.
Нижеприведенная краткая история развития подвижного состава в Германии, Австрии и Швейцарии делится на эпохи и дополнительно разделена на категории подвижного состава. Указываются также модели в типоразмере N с указанием соответствующего производителя и номера.
Эра 0 (Позднее была объединена с эпохой I)
(Примерно до 1880)Время от зарождения железных дорог до восьмидесятых годов 19-го столетия называлось нулевой эпохой или временем пионеров.
Государство и многочисленные частные компании начали интенсивно строить и эксплуатировать железнодорожные линии, что не всегда было удачным. Создание Германского таможенного союза (нем. Zollverein), в состав которого вошли Бавария, Пруссия и ещё 16 германских княжеств в 1834 году и основание германской империи в 1871 году усилило эти амбиции и было катализатором для более тесного сотрудничества. В Австрии уже с 1844 года существовали государственные железные дороги, которые были приватизированы в 1855 году для оздоровления бюджета. В Швейцарии развитие железных дорог было в частных руках с самого начала, с очень влиятельным заграничным капиталом и сопровождался многочисленными неудачами и слияниями.
В типоразмере N, нулевая эпоха практически не представлена, за исключением нескольких отдельных моделей вагонов и, на практике, для моделистов звучит не слишком интересно. Тем не менее, мы должны привести некоторые важные вехи ранней истории железных дорог.
Общее развитие1835 Открытие первой немецкой железной дороги – Баварской железной дороги имени короля Людвига (Bayerische Ludwigseisenbahn), - между Нюрнбергом и Фюртом. Поездка по дороге длиной в 6км продолжалась 15 минут. Использовались девять вагонов первого, второго и третьего класса, которые имели примерно 200 посадочных мест.
1837 На линии Флоридсдорф (Floridsdorf), который находится недалеко от Вены до немецкого Ваграма (Wagram) – на первом участке Северной железной дороги имени императора Фердинанда было организовано первое движение паровозов в Австрии.
1837 Первая, Царскосельская железная дорога в России с шириной колеи 1829мм. На линии использовались 6 паровозов, 44 пассажирских вагонов и 19 грузовых изготовленных в Англии и Бельгии. Поездка от Петербурга до Царского села занимала 35 минут (средняя скорость 51 км/час).
1839 Со окончанием строительства последнего участка Riesa- Оberau в Германии появилась первая дальнемагистральная железная дорога Лейпциг – Дрезден, длиной 118км.
Под девизом «Содействовать усилиям железнодорожным управлениям к единообразию и, таким образом, служить собственным интересам» был образован Союз Немецких Железнодорожных Управлений (VDEV).
1840 Варшаво—Венская железная дорога (В. В. Ж. Д.), Пробное движение по первому участку дороги: Варшава – Скерневице с шириной колеи 1435мм.
1847 Открыта первая железная дорога в Швейцарии от Цюриха до Бадена (швейцарская северная дорога), которая в народе называлась «Sраnisсh-Вrötli-Ваhn».*
• Булочки из слоеного теста с крестом наверху начали выпекать в Бадене с 1701 года и они были очень популярны в Цюрихе и считались очень полезными. Слуги самых богатых вельмож шли ночью 25км до Бадена, чтобы купить булочки и принести их в Цюрих к завтраку. Железная дорога позволяла доставить булочки в Цюрих за 45 минут. Так как в то время линия использовалась в основном для этой цели, то и сама железнодорожная линия получила такое название.
1847 Северная железная дорога имени императора Фердинанда достигла прусской границы около города Oderberg, так что стало возможным прямое железнодорожное сообщение между Веной и Берлином.
1848 Варшаво—Венская железная дорога (В. В. Ж. Д.) достигла пограничной станции Граница (в настоящее время Сосновец-Мачки). Соединение её с Краковско-Верхнесилезской железной дорогой (Австрия) в результате чего Варшава получила прямое сообщение с Краковом и Бреслау, а с 1 сентября того же года, когда вошёл в строй отрезок Одерберг — Аннаберг (совр. Богумин — Халупки), и сообщение с Веной.
1850 Союз VDEV опубликовал «Принципы проектирования железных дорог Германии» и «Единообразные предписания для сквозного движения на существующих железных дорогах».
1851 Открыто движение по Петербурго-Московской, а с 1855 года - Николаевской железной дороге (ширина колеи 1524мм) длиной 645км, время в пути первых поездов составляло 21 час 45 минут.
1852 В Швейцарии, после длительных переговоров длительных переговоров, принят договор, который является основой для развития сети частных железнодорожных дорог.
1853 построен первый участок Петербурго-Варшавской железной дороги Санкт-Петербург – Гатчина – 45км.
1857 согласно указу императора Александра I основано Главное общество российских железных дорог,
1860 Закончено строительство железной дороги имени австрийской императрицы Элизабет по маршруту Вена – Линц – Зальцбург. Линия соединилась с сетью южнонемецких железных дорог.
В Швейцарии завершена линия, которая позволила организовать прямое железнодорожное сообщение от Боденского до Женевского озера.
В России открыто движение Москва – Владимир. Постоянное движение началось в 1861 году.
1870 К концу года сеть немецких железных дорог составляет около 20,000км. Все основные большие города соединены железными дорогами.
1871 Первая европейская конференция по выработке правил международных перевозок.
1875 Новые «Железнодорожные полицейские правила для железных дорог Германии» вводят единый порядок подачи сигналов, среди прочих: входные сигналы, понятие блок-участка и правостороннее движение, которые имеют обязательную силу.
1875 Варшаво—Венская железная дорога (В. В. Ж. Д.) с постройкой железнодорожного моста через Вислу дорога была соединена с Петербурго-Варшавской железной дорогой.
Транспортные средства1834 Паровоз отца и сына Черепановых был испытан 1834 году (на колее 1645мм). Он ходил по линии длиной 853 метра на Выйском заводе, который входил в состав Нижнетагильских заводов. Осевая формула паровоза 1-1-0.
1835 Локомотив «Адлер» первой железной дороги Германии (Баварской железной дороги имени короля Людвига), был спроектирован и построен в мастерской англичанина Роберта Стивенсона, и был трехосный машина от патентообладателя с осевой формулой 1А1 и мощностью около 40 лошадиных сил.
Короткий, двухосевой вагон, с расстоянием между осями всего 1400мм, имел два или три отсека, подобные карете дилижанса, вагоны третьего класса первоначально не имели крыши. (-> Trix 51 1028 00)
В этом же году был достроен второй паровоз Черепановых, который с 1836 года начал перевозить грузы по линии в 3 версты (более 3км). В качестве топлива в паровозах Черепановых использовались дрова. «Сухопутный пароход» потреблял их в таком количестве, что очень скоро встала проблема с подвозом. За годы эксплуатации весь лес в окрестностях железной дороги был вырублен, и дрова приходилось доставлять издалека на конной тяге. Это решающим образом повлияло на судьбу паровоза в отличие от машин главного инженера угольных копей Стефенсона.
1838 Построен первый, спроектированный в Германии, паровоз "Саксония" на машиностроительном заводе в Юбигау (Übigau) под Дрезденом. Он был разработан по примеру английского паровоза «Комета» для использования на линии Лейпциг – Дрезден. Выпуск паровоза был техническим риском, так как Германия не имела ни малейшего опыта паровозостроения. Было предусмотрено, что «Саксония» поведет первый поезд на открытии железной дороги Лейпциг – Дрезден в 1839 году. Но англичане, у которых в то время была железнодорожная монополия, не позволили это сделать. Поэтому первый поезд на линии тянули два английских локомотива. «Саксония пошла второй. Было несколько случаев саботажа при использовании «Саксонии». Известно, что до 1843 года паровоз прошел 8666км. О дальнейшей судьбе паровоза ничего не известно.
1840 Для железной дороги Мюнхен-Аугсбург были построены первые немецкие грузовые вагоны (короткие, открытые, двухосные).
1845 В Вюртемберге (Württemberg ) были построены первые пассажирские вагоны на основе американского образца: четырехосные деревянные вагоны, покрытые листовым железом центральным проходом и межвагонными переходами, с поворотными тележками. Длина вагона по буфера составляла 14,2 метра.
1846 Производство первых вагонов в России для железных дорог было налажено на Александровском заводе в Санкт-Петербурге. На нем изготавливались крытые четырехосные вагоны без буферов, грузоподъемностью в 8,2 тонн и пассажирские вагоны разных типов. Вагонные оси и рессорная сталь для вагонов поставлялись из-за границы. Платформы изготавливались на основе крытого вагона. С 1846 по 1848 год Александровский завод изготовил 1991 крытый вагон и 580 платформ.
1861 Для баварской государственной дороги были закуплены двухосные деревянные купейные вагоны, с еще очень скромными внешними размерами, с ходовой частью смешанной конструкции и тормозной площадкой – они были очень типичны для раннего поколения пассажирских вагонов. (-> Trix 13064).
1862 В России начато строительство вагонов-ледников.
1870 Эдмунд Хойзингер фон Вальдегг разработал купейный вагон с боковыми дверями из купе, как компромисс между большим вагоном американского образца и купейным вагоном английского типа. Этот тип вагона позже стал типичным для междугородних поездов.
В Баварии в первый раз деревянные пассажирские вагоны были покрыты листовым металлом.
1872 В России начато строительство вагонов-цистерн.
1877 В Пруссии при постройке паровозов классов Р2 и G3 используются первые стандарты.
1878 На прусских государственных железных дорогах разработаны первые стандарты для пассажирских вагонов, кроме купейных вагонов и вагонов со сквозным проходом. Были рассмотрены вагоны Хойзингера (с боковыми дверями), все виды двухосных вагонов, некоторые особенности типичного прусского крышного освещения (-> Arnold 3040 в нескольких вариантах).
1879 Вернер фон Сименс (Siemens) представил на выставке в Берлине первый в мире рабочий электровоз, который ходил по 300-метровому круговому пути.
