"Der ADLER" MINITRIX. Был он у меня ранее, но что-то я тогда эту модель не вкусил, ну и продал. В этом году основательно в целях познания железнодорожной истории подсел на 0 эпоху. Много перечитал, проникся, и захотелось иметь в коллекции эту модельку опять. Да еще и Костя 78-й подвел к идее наращивания стандартного состава. В жизни в составе перемещалось от 6-ти до 9-ти вагонов. У меня семь: 1 вагон I класса, 2 вагона II класса и 4 вагона III класса.
Небольшое вступление. Несмотря на то, что «ADLER» был фактически серийной машиной из стефановской конюшни и железная дорога Нюрнберг – Фьюрт была не первой железной дорогой на территории Германии, но для любителей истории железнодорожного транспорта этот паровоз является знаковым. Причин для такого отношения несколько:
- железная дорога Нюрнберг – Фьюрт была первым железнодорожным коммерчески успешным предприятием. Её эксплуатация приносила не только хороший доход учредителям (на который они и не рассчитывали), но и в разы увеличила объем грузоперевозок между двумя городами. Как не странно, пассажирские перевозки также не были убыточны;
- популяризации железной дороги среди населения Баварии способствовали не только регулярные «покатушки», но и массовое производство графических материалов в виде гравюр и картинок с изображением «ADLER»а. Достаточно большое количество этих изображений дожили до наших дней; Вот некоторые из них
- внешняя узнаваемость паровоза – подобные машины эксплуатировались в Бельгии, Франции и России, где были первыми успешно эксплуатируемыми локомотивами в этих странах;
- успешно эксплуатируемая реплика «ADLER»а с тремя вагонами, развлекающая туристов и любителей железки.
Много писать про «ADLER» не буду, остановлюсь лишь на некоторых, на мой взгляд, интересных моментах. При строительстве железной дороги, цены на выкупаемые участки земли, где по проекту должна была пройти железная дорога, взлетели в несколько раз. Прямо как у нас, при строительстве объектов олимпиады в Сочи. Вот оно, отличие от самодержавия – у Николая I таких проблем не было.
Такая же примерно ситуация сложилась и с топливом. Опытным путем, после экспериментов с каменным углем, дровами, торфяными брикетами и коксом, наибольшая температура в котле достигалась от сжигания кокса. В Баварии своего кокса не было. Саксонские производители, являясь по сути монополистами, немедленно подняли цены на свою продукцию. Капитализм!!! Поэтому паровоз гоняли по маршруту только дважды в день, остальные поездки осуществляли лошадки, возя от двух до четырех вагонов в составе.
В повседневной эксплуатации паровоз топили смесью кокса, пылью каменного угля и опила. И еще про топливо: при первой поездке с пассажирами, сразу за тендером поставили вагон III класса. Видимо, чтобы оградить господ от неприятных запахов. Вагон не имел крыши. Топили дровами (кокс-то дорогой). После поездки обнаружилось, что у всех пассажиров на верхней одежде имеются следы прожогов от искр.
В дальнейшем вагоны III класса ставили согласно ранжиру и оборудовали навесами из воловьей кожи. Ну и чисто дровами прекратили топить.
После двадцати лет эксплуатации паровоз был отставлен от поездной работы. Прогресс в локомотивостроении бежал вперед и «ADLER» оказался самым маломощным паровозом в Германии. Два года он использовался в качестве стационарной котельной в депо Нюрнберга, а после был продан владельцу газового завода Августу Риденгеру в Аугсбург. При этом, с паровоза были демонтированы и оставлены в Нюрнберге паровая машина и чугунные колесные пары. Видимо эти части паровоза считались наиболее ценными ништяками локомотива и планировались к дальнейшему использованию. На заводе паровоз, вернее, что от него осталось, использовался также как стационарная котельная. Теперь модель:
