Железные дороги Норвегии

[Wooster]

Недавно заинтересовался очередной "экзотикой" - железными дорогами Норвегии - занимательная оказалась тема (в т.ч. в модельном плане) - однопутные линии, красивые ландшафты (особенно НЕ зимние ) с горами, лесами, озерами и реками, тоннели и мосты, интересный подвижной состав (хотя конечно и не столь разнообразный, как в больших странах), небольшие по длине поезда.

Тепловоз Di3.619 (шведский NoHAB AA16) с пассажирским составом на станции Finse, 1960-е годы


Паровоз с товарно-пассажирским составом на станции Trevatn, 1960-е


Электровоз El 8 с товарным составом, 1967 год.


Электровоз El 8.2065 и маневровый тепловоз SKD220с на станции Filipstad, 1982 год


Электровоз шведских ж.д. F-625 с международным поездом Скандия проходит станцию Рюгге. 1975-76гг. В составе вагон СЖД


Тепловоз Di 3.625 с грузовым поездом, 1978 год


Железнодорожная переправа в Tinnoset:
В 1973 году - с электровозом RjB14


В 1990 - с электровозом El 11

[VSergN]

Недавно заинтересовался очередной "экзотикой" - железными дорогами Норвегии - занимательная тема...

  Привлекает своей самобытностью!

[Wooster]

Дизельмотриса 86.10 на станции Vadfoss, 1988


Электровоз El 2.2024


Тепловоз Di3 с местным пассажирским поездом на линии Åndalsnes - Dombås


Товаро-пассажирский состав на станции Trevatn

[Knallfrosch]

Ммммм, этот теплый, "ламповые" цвет! 

[Wooster]

Готовый сюжет для макета или модуля дизельмотриса 86.20 с грузовым вагоном у станции Torbjørnsbu

[Wooster]

кое-что ещё про норвежские ж.д. 

В Норвегии находится Фломская железная дорога Flåmsbana с наибольшей в мире крутизной подъёма (надо полагать имеются в виду ж.д. обычного типа) - 80% пути имеет уклон в 55 тысячных. Эта 20-ти километровая ветка Бергенской ж.д. соединяет станцию Мюрдал на линии Осло-Берген (865,5 м над у.м.) с пристанью Флом на Аурландсфиорде (2 м над у.м.) На линии имеется 20 тоннелей, включая многоярусный тоннель Венде и 7 участков со специальными тормозными системами, мин. радиус кривых - 130 метров. Строилась дорога с 1924 до 1939 года, электрифицирована в 1944. В настоящее время является туристической железной дорогой (по Википедии - самый посещаемый туристический ж.д. объект в мире).

Пристань и станция Флом в Аурландсфиорде


Поезд фломской ветки 1990-2000-х - составы из двух электровозов El17 с семи-вагонным составом


Электровоз El 17

 

Несколько фотографий 1976 года с прежним подвижным составом - электровозами El 9, работавшими с самого начала электрификации ветки, с 1944 года. Изначально имели зеленую окраску, но с 1962 локомотивы ж.д. Норвегии стали окрашиваться в красный цвет. El9 водили составы из трех вагонов

Электровозы на станции Флом, рядом с пристанью фьорда




Верхняя точка ветки - станция Мюрдал:
Поезд прибывший из Флом


Электровоз фломского состава обгоняется


Проходящий Осло-Берген


Схема ветки и тоннелей у станции Мюрдаль

[Sormovo]

Почему у старых электровозов на лобовых окнах такие частые решетки, в то время как у новых моделей решеток нет совсем.

[VSergN]

Замечательные виды!

КМК, смотреть равнодушно на горные железные дороги просто невозможно! Они завораживают взгляд симбиозом красоты природы и красоты инженерных сооружений, путей, вписанных в сложнейший и красивейший рельеф.

Спойлер: о самых крутых уклонах (кликните для показа/скрытия)

...с наибольшей в мире крутизной подъёма (надо полагать имеются в виду ж.д. обычного типа) - 80% пути имеет уклон в 55 тысячных.

В разных источниках, увы, приводятся разные дороги-рекордсмены в качестве самых-самых. Согласно той же Википедии дорога Höllentalbahn в немецком Шварцвальде имеет 17-километровый перегон с уклоном в 57 тысячных, специально для которой в 1933 году был спроектирован и выпущен паровоз BR85. Линия Rübelandbahn ("родина" любимого многими коллекционерами паровоза BR95) на протяжении 14-ти км имеет три участка с уклоном в 60 тысячных.
Видимо, при более крутых уклонах способность локомотивов "на силе трения" везти полезный груз становится мала до нецелесообразности.

Почему у старых электровозов на лобовых окнах такие частые решетки...

Рискну предположить, что решётки защищали стёкла от камешков, частенько скатывающихся со склонов и осыпающихся со скал при движении по горному участку. На более "современных" фото видны улавливающие сетки, установленные вдоль линии на крутых склонах.

[PAROVOZZO]

Спойлер (кликните для показа/скрытия)

дорога Höllentalbahn в немецком Шварцвальде имеет 17-километровый перегон с уклоном в 57 тысячных, специально для которой в 1933 году был спроектирован и выпущен паровоз BR85. Линия Rübelandbahn ("родина" любимого многими коллекционерами паровоза BR95) на протяжении 14-ти км имеет три участка с уклоном в 60 тысячных.

Да уж, действительно сурьёзный профиль ж.д. у немцев.

[Antec]

Рискну предположить, что решётки защищали стёкла от камешков

Также рискну предположить, что установка решеток обусловлена правилами эксплуатации локомотивов или требованиями профсоюзов по безопасности для машинистов. Возможно, решетки не устанавливаются сейчас т.к. появились современные технологии упрочнения стекла (триплекс, закалка, специальные пленки и т.д.)

Точно сказать не могу, т.к. не знаю норвежского Могу добавить, что к лобовым стеклам локомотивов в Северной Америке предъявляются высокие требования по прочности - они должны выдерживать "прилетающий" стандартный бетонный блок - вот такой:

[Wooster]

Нашёл про решётки - они устанавливались на локомотивах многих (но не всех) линий для защиты от камней и кусков льда. В 1980-х была проведена модернизация, причем например у тепловозов Di 3 переделывалась только кабина №1, как наиболее удаленная от дизеля - улучшение звукоизоляции, теплоизоляции и новое безопасное остекление стоили слишком дорого, чтобы сразу переделывать обе кабины, а на конечных станциях тех линий, где осталась тепловозная тяга, имелись поворотные круги со времен паровозов - так что была возможность всё время ставить тепловоз под состав кабиной №1 вперед.

[Kolun66]

El 1 - норвежский электровоз переменного тока (15 кВ, 16 2/3 Гц). Прототипами для этой серии стали германский E 71 и шведский SJ Oc. El 1 имеет две двухосные тележки, на каждой из которых установлено по одному тяговому электродвигателю, каждый из которых через сцепные дышла вращает 2 оси (на электровозе применялся групповой привод).
Своим созданием он был обязан электрификации линии Осло - Драммен, которая была осуществлена в 1922-м году.
Электровоз производился на заводах ASEA и Thune. Всего было выпущено 24 локомотива - 22 в 1922-м году и два в 1930-м.
Машины эксплуатировались как в грузовых, так и в пассажирских перевозках. Большинство электровозов этой серии были сняты с эксплуатации к 1973-му году. В 1966-м году два электровоза были проданы частной дороге Rjukanbanen, на которой они проработали до 1988-го года.

[Wooster]

Немного "деревянного" п.с. Новегии 

Электропоезда тип 65 (фотографии второй половины 1970-х и начала 1980-х). Прицепной вагон и один головной вагон управления - старого типа с деревянной обшивкой




Головной вагон управления другого типа, без открытой площадки