На написание этой статьи меня натолкнула покупка модели тепловоза V140 от MINITRIX 12801. Пока она из Великобритании ко мне ехала, решил почитать в сети информацию о прототипе. После прочтения сообщений на различных форумах «непонятностей» в голове стало ещё больше. Вся информация на форумах, не зависимо от национальной принадлежности, сводилась к фразе типа: а что о нём писать то – и так всё известно и всё написано. Где всё написано я не нашел, поэтому и стал собирать по крупицам. Результат суммирования крупиц перед вами. Извините, что букв много, ну так и история локомотива не короткая.
Тепловоз V16 является значимой вехой в локомотивостроении Германии по той причине, что это первый тепловоз, закупленный для регулярной эксплуатации Рейхбаном и впитавший в себя всё новаторское в производстве дизельных локомотивов. Парадокс заключается в том, что немцы к началу 30-х годов накопили колоссальный опыт в строительстве тепловозов с различными видами передач. Шесть тепловозов было построено для Советского Союза в 1925-31 годах (Ээл2, Эмх3, Ээл5, Ээл8, Ьмх1, Ьмх2) и несколько машин для Японии в 1929-30 годах. И это всё «штучные» экземпляры кардинально отличающимся друг от друга по индивидуальным проектам. Но при этом на дороги Германии не поступало ни одного дизельного локомотива. Оказывается, немцам просто не нужны были тепловозы, как вид локомотивной тяги. Преимущества тепловоза перед паровозом – это относительная автономность, для него не нужно наличие сложной эксплуатационной инфраструктуры. Так вот на территории Германии такая автономность была не нужна – не было там пустынь или малонаселенных безводных мест. Вторая причина – это скудные запасы дизтоплива. В «старой» Германии (в границах 1937 года) были лишь пара мест, где осуществлялась рентабельная добыча нефти. И объёмы добычи были малы. Бензин, солярка и мазут получали методом гидрогенизации бурого угля на 7 химических заводах. Процесс производства был довольно затратным. А вот угля в качестве топлива для паровозов в стране было полно. Поэтому решение о размещении заказа на строительство тепловоза было принято не в угоду практичной необходимости, а благодаря банальному политическому выпендрежу – через год, в 1935 году, Германия планировала провезти грандиозные праздничные мероприятия по случаю 100-летия открытия первой железной дороги в стране. На эти мероприятия должны были прибыть многочисленные гости из разных стран мира и поэтому руководству страны нужно было показать каких высоких результатов достигла промышленность Германии под руководством нацистов после кризисного времени Веймарской республики (что от части было правдой). Поэтому на ряду с новыми скоростными «зализанными» капотными паровозами, мотрисами и электровозами, решили продемонстрировать тепловоз, как элемент разнообразия перспективных видов железнодорожной тяги.
И так, решение принято, деньги выделены, требования: мощный магистральный тепловоз с силовой установкой мощностью 1400 л.с., скоростью 100 км/ч, предназначение – пассажирские перевозки (д.б. установлен паровой котёл, как в Еp3/6 (E36), для отопления вагонов), в качестве передачи была выбрана гидравлика. Почему был сделан выбор в сторону гидравлической передачи? Дело в том, что завод фирмы «Voith», расположенный в Хайденхайме (Heidenheim) занимался разработкой и производством гидравлических передач для железнодорожного транспорта и с 1932 года выпускал продукцию, которая успешно, без всяких нареканий, работала на моторизованных вагонах и мотовозах. Дизель, изначально предназначенный для судов, построили на заводе «MAN». Строительство экипажной части и общую сборку локомотива поручили опытным инженерам и рабочим завода, принадлежащего фирме «Krauss-Maffei».
В октябре 1934 года строительство локомотива началось и уже через рекордные 8 месяцев тепловоз вышел из заводских цехов завода. Тепловозу было присвоено наименование V16 и номер 101. Новая машина, окрашенная в непривычный темно-синий цвет и с серебристой крышей, выглядела эффектно.
Снимки сделаны в сборочном цехе «Krauss-Maffei»
Снимки сделаны на заводских путях 1935 год
В таком виде, без всяких заводских испытаний и обкаток, он и направился в Нюрнберг (Nurnberg), на выставку, посвященную 100-летию немецким железным дорогам. С 13 июля по 08 декабря 1935 года тепловоз являлся экспонатом выставки, где стоял в крытом павильоне и лишь 08 декабря выехал для участия в «Параде локомотивов». К сожалению, мне не удалось найти фотографий V16 во время выставки, и на пленку кинохроники он не попал (хотя снимали там много из-за посещения выставки руководством рейха). Весь результат поисков – это схема из программки, где обозначено место стоянки тепловоза рядом с цифрой 11 в кружочке:
и выписка из протокола очередности следования составов на «Параде локомотивов»: тепловоз + 5 вагонов
Lok V16 101
Gerätewagen 701 811 Kassel
Küchenwagen 701 219
Bürowagen 701 218
Wohnwagen 701 292 Nürnberg
Wohnwagen 701 295
Сразу после выставки с декабря 1935 и по декабрь 1936 проходят заводские и поездные испытания локомотива. Поездные испытания проходили на железнодорожных участках горных местностей альпийской Баварии, где тепловоз эксплуатировался как одиночно, так и с составами.
испытания в баварских Альпах
После успешного завершения испытаний и устранения незначительных недоработок в декабре 1936 года тепловоз был принят на баланс Рейхбана, при этом поменялось наименование модели с V16 на V140. Поэтому обладатели модели от MINITRIX 12800, желающие сохранить историческую достоверность, могут прицеплять к ней вагоны с датами ревизий не позднее ноября 1936 года. Смена имени обусловлена требованиями, которые вступили в силу после внесения изменений в Правила нумерации локомотивов в 1930 году.
Тепловоз стал эксплуатироваться на линии Хольцкирхен (Holzkirchen) – Байришцелль (Bayrischzell), но уже через полгода после начала эксплуатации, в мае 1937 года, своим ходом отправился на Всемирную выставку в Париж.
На выставке находился с 25 мая 1937 по 25 ноября 1937, где был удостоен Гран-при. Его изображение на выставке мне так же не удалось найти, при этом фотографии двух других призеров в сети есть: советский ИС и польский Pm36-1
После выставки тепловоз вернулся в баварские Альпы и водил поезда на том же участке до сентября 1939-го. С началом войны уже было не до выставок и было принято решение вывести тепловоз из эксплуатации. Причина – дизтопливо нужно для Вермахта. К моменту временной отставки пробег составил 10000 км. Т.е. если вычесть расстояние до Парижа и обратно – 1700 км, то получается, что до сентября 1939 эксплуатация тепловоза была символической – не более 300 км в месяц. V140 всю войну простоял на подъездных путях депо, где его регулярно грабили, снимая различные детали, а потом он сильно пострадал в результате налёта союзной авиации (на одном немецком форуме даже было сказано, что полностью сгорел).
В июле 1946 года американскими оккупационными властями было принято решение восстановить машину (в Америке тепловозостроительный бум, американцы даже пытались наладить эксплуатацию своих тепловозов в Германии.). Тепловозы стали считаться перспективными видами тяги. К тому же в условиях разрухи нужно было загрузить заказами предприятия Германии. Восстановление V140 естественно поручили заводу, из стен которого, он вышел 11 лет назад – «Krauss-Maffei». Ремонт проходил до ноября 1947 года. Тепловоз не только отремонтировали, но и поменяли внешний вид: теперь он был одет в малиновый пиджак, на крыше появился массивный трапециевидный кожух, закрывающий новый глушитель. До начала 1948 года проходили поездные испытания, по завершении которых тепловоз был передан для дальнейшей эксплуатации на линию Франкфурт (Frankfurt) – Грисхайм (Griesheim).
1951 год
1952 год
До декабря 1952 года V140 водил пассажирские поезда до Нюрнберга (Nurnberg), Гейдельберга (Heidelberg) и Фульды (Fulda), пройдя около 130000 км. Тепловоз «пострадал» из-за своей «выставочной» сущности: машина была не серийная, начались частые поломки и при отсутствии запасных частей, было принято решение об окончательной снятии с эксплуатации. 13 декабря 1953 года с пробегом 13500 км тепловоз передали в техническую школу в Карлсруэ (Karlsruhe) (очень сильно напоминает судьбу отечественного Щэл1) для обучения будущих железнодорожников общему устройству тепловоза и в особенности механизмам гидравлической передачи.
В дальнейшем тепловозу очень повезло: в связи с его уникальностью и исторической ценностью, после реставрации был предан в Немецкий музей (Deutsces Museum), расположенный в Мюнхене, где и находится в постоянной экспозиции с 2006 года.
V16 (140) начал свою карьеру с выставочных мероприятий, где на протяжении ряда лет являлся гордостью немецкого локомотивостроения, и не только из-за выставок – этот красивый локомотив водил экспрессы, а главное он был первым тепловозом на немецких железных дорогах. И не его вина, или его создателей, что из-за внешних факторов (выставки, война, длительное восстановление, отсутствие запасных частей) привели к столь недолгой эксплуатации. Его сегодняшнее местоположение в крупном известном музее – это дань уважения к прекрасному локомотиву.
