Представляю Вашему вниманию перевод 3-ей главы статьи:
3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И ЕГО ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ По сведениям Главного Управления конструкция отопления, предложенная Хаагом, соответствовала той, которая была использована на "Прусской Восточной ЖД". Ниже приведены чертежи вагона 1-го/2-го классов и багажного вагона, переделанного в отопительный вагон, представленные компанией Хаага 28-го сентября 1868 года (рис. 4 и 5). Но в отличии от чертежа пассажирского вагона, чертеж багажного вагона выполнен без соблюдения масштабов. Также на нем отсутствуют тормозные будка и площадка. Пар создавался в стоящем вертикально котле, а в четырех резервуарах находились запасы воды и угля.
Рис.4 Багажный вагон, слева: вид сбоку, справа: всд сверху (в нижней части плана находятся резервуары с углем, в верхней - с водой)
Трубы парового отопления проходили под полом вагонов, а на каждом конце имелись краны с защелками, что позволяло соединять их при помощи шлангов с паропроводом соседнего вагона
"по принципу соединения пожарных рукавов". Наверх от паропровода шли ответвления к радиаторам отопления, располагавшимися под каждым сидением. Паропровод же был проложен таким образом, что в середине вагона была самая высокая его точка, что в свою очередь давало возможность сконденсировавшейся воде стекать к торцам вагона, где она вытекала через вентили, находившиеся в нижней точке изогнутых в колено соединительных шлангов.
Рис.5 Пассажирский вагон 1-го/2-го классов, слева: вид с боку, справа: вид с торца, где также изображено и расположения регулятора отопления
В марте 1869 года вышел первый отчет о проведенных с паровым отоплением экспериментах. До 26-го февраля скорый поезд, состоявший из четырех пассажирских вагонов "мягких" классов и одного "багажного" вагона (поначалу отопительные вагон по прежнему назывались "багажными"), прошел испытания на маршруте между городами Аугсбург и Линдау на протяжении 22 поездок в обе стороны. Все поездки прошли без неполадок, а расход угля на поездку туда и обратно составил всего одну тонну. Температура в вагонах составляла 17,5-21,5 градуса по Цельсию и без особых затрат могла быть увеличена до 25-31,25 градусов (знаки после запетой в значении температуры возникли при пересчете из шкалы по Реомюру в шкалу по Цельсию). Поэтому несмотря на довольно мягкие погодные условия во время тестовых поездок, была уверенность в том, что оборудование сможет показать удовлетворительные результаты и при более низких температурах.
Во время пробных поездок при экстремальных погодных условиях, когда температура на улице была -18,75°C, купе могли быть нагреты до +20°C. При такой погоде, скорости 50 км/ч и длине состава в четыре вагона расходовалось 6,25 кг каменного угля и 40 кг воды за час на каждый вагон, а при длине состава в шесть вагонов, движущемся со скоростью 35 км/ч, расход уменьшался до 4,67 кг угля и 30 кг воды. При более типичных для региона погодных условиях расход был значительно меньше и составлял примерно 2 кг каменного угля и 9 кг воды за час на каждый из вагонов.
27-го февраля 1869 года на маршруте из г.Аугсбург в г.Мюнхен впервые прошел испытания почтовый поезд (
разница между "скорым" и "почтовым" поездами заключалась лишь в средней скорости, с которой двигался состав по маршруту - прим.переводчика), включавший в себя еще и недавно оборудованные отоплением вагоны 3-го класса. А в марте и апреле того же года этот почтовый поезд начал регулярно ходить по маршруту между городами Мюнхен и Бамберг. Отопительное оборудование прекрасно работало, не показав особых нареканий. Расход угля составлял 6-7 тонн угля на путь туда и обратно. По дороге приходилось дважды осуществлять дозаправку водой, поэтому было выдвинуто предложение установить под полом вагона водяной резервуар большего объема. В отличии от 1-го и 2-класса, в вагонах 3-го класса багаж убирался под сидения, а два радиатора отопления, установленные под каждое из сидений, лишали пассажиров такой возможности. Для решения данной проблемы И.Хааг предложил установить между спинок сидений соседних купе лишь один радиатор, но немного большего диаметра .
В марте 1869 года Иоган Хааг написал в Главное Управление письмо с предложениями, как устранить выявленные во время испытаний недостатки, к которому прилагались новые чертежи трех типов вагонов: отопительного вагона (Рис.6), вагона 1-го и 2-го классов и вагона 3-го класса (Рис.11), выполненные в масштабе 1:20.
Рис.6 Отопительный вагон
Под продольными балками основания вагона почти на всю длину вагона располагался резервуар для воды объемом 960 или 1100 литров, который можно было легко наполнить водой снаружи (Рис.6). Оттуда вода при помощи ручного насоса закачивалась в котел. Внутри специально для этих целей разработанного котла вертикальной конструкции объемом 330 литров находились 90 обогревательных трубок. Изначально использовался один единственный тип котла, конструкция которого не менялось как минимум до 1876 года. У кола имелись все агрегаты, присущие парогенератору, а именно: показатель уровня воды, выпускной кран, манометр, предохранительный клапан, кран для выпуска воздуха и люк для чистки. Отбор пара производился через два независимых клапана, трубы от которых шли к буферным балкам, что давало возможность использовать "багажный" вагон независимо от его положения в составе, и при необходимости осуществлять отопление вагонов одновременно в двух направлениях. Особая конструкция выпускных клапанов позволяла пускать лишний пар назад в котел как во время, так и в конце поездок. Предохранительный клапан был настроен на максимальное давление в 3 атмосферы, которые в целях безопасности не разрешалось превышать.
Существовало несколько типов отопительных вагонов. Первые девять вагонов представляли из себя перестроенные багажные вагоны выпуска 1862-1864гг. Их межосевое расстояние составляло 4,00м, а деревянное основание было укреплено металлическими продольными опорами. На них имелась тормозная будка, вход в которую осуществлялся снаружи через "площадку". К сожалению у нас нет их чертежей, вот почему приводится лишь фото модели вагона, на базе которого они были сделаны (Рис.7). Один из этих отопительных вагонов оставался на службе вплоть до 1913-го года, остальные же вагоны данного типа уже к 1891 году были перестроены назад в багажные и использовались для перевозки оборудования в строительно ремонтных составах. В реестре вагонов за 1913 год под №454 присутствует чертеж похожего вагона с межосевым расстоянием 3,65, обозначенного как
"вагон для перевозки реквизитов".
Рис.7 Багажный вагон (немного модифицированная модель типоразмера НО производства фирмы "BAVARIA")
Приведенная ниже модель (Рис.8 ) сделана по чертежу №47 из реестра вагонов за 1883 год. Данный тип вагонов был построен на базе грузовых вагонов с межосевым расстоянием 3,56м, которые имели за исключением буферной балки полностью металлическое основание.
Рис.8 Отопительный С 7986, построенный в 1868г. и переоборудованный в отопительный в 1871г. (переделанная модель типоразмера НО производства фирмы RaiMo)
До наших дней дожил лишь рисунок одного из отопительных вагонов тех времен, которые ходили в санитарных составах (Рис.9). Три отопительных вагона, предназначенных для этих целей, имели на каждом торце по двери и были оборудованы переходными площадками с откидными перилами.
Рис.9 Отопительный вагон "Королевского Баварского санитарного состава" построенный на "вагонной фабрике Иосифа Ратгебера" (Waggonbaufabrik Josef Rathgeber)
Также до конца 1869 года в отопительные вагоны были переоборудованы 60 товарных вагонов нового образца с межосевым расстоянием 3,65м. Это в свою очередь привело к нехватке товарных вагонов, т.к. в добавок к возросшим перевозкам грузов по железной дороге, еще 36 товарных вагонов нового образца были переделаны в "бригадники" и багажные вагоны, а 91 товарный вагон старого образца были списаны.
На Рис.10 представлен вышеописанный отопительный вагон. У данного типа вагонов вход в тормозную будку был предусмотрен как снаружи, так и из самого вагона. По этой причине отопительный котел был сдвинут ближе к середине вагона.
Рис.10 Отопительный вагон С 8172, построенный в 1868г. и переделанный в отопительный в 80-х годах позапрошлого века (переделанная модель типоразмера НО производства фирмы RaiMo)
Если не считать мер, предпринятых в целях экономии, и коснувшихся установки регуляторов отопления, то по сравнению с прототипом пассажирские вагоны не подверглись почти никаким изменениям. В вагонах 3-го класса регуляторы отопления отсутствовали, и отопление в них регулировалось только снаружи рычагом на паропроводе. Если в вагоне 3-го класса было слишком жарко, то единственным выходом было проветривание вагонов. Возможность индивидуальной настройки температуры в вагоне была только у пассажиров "мягких" классов.
Иоган Хааг так писал об этом:
"Была выявлена необходимость установки в каждом вагоне всех составов оборудования, уже примененного мной в 1868/1869гг. в экспериментальном составе, которое бы позволяло включать и выключать подачу пара в каждое отдельное купе, что и было реализовано в вагонах 1-го и 2-го класса в 1870/1871 и в 1871/1872 годах соответственно.[...]
Вентиляция "купе-вагонов" (Coupèwaggon - заимствованное из французского название для Abteilwagen - прим.переводчика) может быть реализована должным образом через жалюзи, находящиеся над дверями [...], или же через установленные в купе вентиляционные трубы [...]. Так как ни окна, ни двери не закрываются герметично, при движении состава в вагон постоянно попадает свежий воздух, в особенности если воздушная тяга усилена открытыми жалюзи или специально для этой цели установленными вентиляционными трубами." В вагонах 3-го класса (Рис.11) вместо двух труб, выполнявших роль радиатора отопления, была установлена только одна труба, находившаяся между спинок сидений соседних купе. Сделана она была из кованного листа железа, сваренного по шву, и выдерживала давление в 20 атмосфер.
Рис.11 Пассажирский вагон 3-го класса
Для подачи пара в соседние вагоны при перекрытом отоплении (в вагонах 3-го класса - прим.переводчика) под основным паропроводом, от которого ответвлялись радиаторы, был проведен второй паропровод. Переключая вентиль, имевший два находившихся одно над другим отверстия (а и b) (рис.12), проводник мог открывать паропровод r или r1, закрывая при этом второй. Если же вагон отцеплялся, то перводя вентиль в третью позицию, была возможность перекрыть обе трубы одновременно. Внешний диаметр труб паропровода составлял 4,2 см, а внутренний - 3,2см. Покрыты они были тем же материалом, что и паропроводы "Восточной ЖД" (см. 5-ю главу этой же статьи). Помимо этого паропровод имел еще и деревянный короб. На обоих концах паропровода были установлены обычные соединительные краны, которые часто были не совсем герметичны, что приводило к утечкам пара. Краны также нередко лопались в случаях, когда после прибытия поезда проводники забывали полностью спустить сконденсировавшуюся воду, а на улице была минусовая температура. Поэтому планировалось их замена на модели, которые использовались на "Восточной ЖД". Шланги для соединения паропроводов отдельных вагонов между собой, сделанные из вулканизированного каучука и имевшие внутри спиральные пружины, были поначалу причиной множественных проблем. Так из 920 шлангов, находившихся на балансе, приходилось ежемесячно заменять до 250 штук. Поэтому к 1876 году все они были заменены на новые, состоявшие из 5 слоев ткани с каучуковой прослойкой между слоями.
Рис.12 Внешний перекрывающий вентиль (вид сбоку и сверху)
У пассажиров "мягких" классов была возможность индивидуальной настройки подачи пара в каждом из радиаторов отопления посредством расположенного над спинкой сидений "регулировочного ящика" (Рис.13, картинка слева). При помощи стеклянного рычага (q, K) можно было передвинуть вверх или вниз вентиль, находившийся в конусообразной муфте; рядом находился небольшой ртутный термометр. Но такие "аппараты" были довольно ненадежны: детали, находившиеся в контакте с кулачковым диском и с вентилем быстро изнашивались, а пыль и песок, попадая под вентиль, мешали ему закрыться. Для ремонта приходилось полностью разбирать "аппараты", что в свою очередь было довольно трудоемким процессом.
Рис.13 Патентованный регулировочный клапан Иогана Хаага. Слева: модель "Государственных ЖД" Справа: модель "Восточной ЖД"
Регуляторы отопления были установлены только в вагонах 1-го и 2-го классов. Еще одной возможностью для экономии средств стала установка только одного (
вместо двух - прим.переводчика) регулятора отопления в каждом купе, что с точки зрения отопления было вполне логично, и отсутствие регуляторов в "полу-купе". Таким образом в вагонах 1-го/2-го классов имелось только 3 регулятора вместо 7, а вагонах 2-го класса 4 регулятора вместо 8.
"Цена, назначенная И.Хаагом за изготовление и установку полной системы перекрытия пара, включающей в себя патентованный клапан с фланцами и винтами, рычаг, рычажный механизм с задвижкой и термометр, составляет 12 гульденов". Та же запись гласит. что
"ныне умерший член Главного Управления гн.Экстер" дал указание вовсе демонтировать закрывающие клапаны на некоторых вагонах. В данном случае речь идет о вагонах, которые были оборудованы для экспериментального состава. Причиной тому скорее всего было отсутствие доступа к закрывающим клапанам, т.к. они были установлены в разных местах вагонов.
Несмотря на то, что паровое отопление показало себя как вполне практичный способ для обогрева вагонов, в некоторые вагоны по прежнему устанавливались отопительные печи. К сожалению у нас практически отсутствуют какие либо письменные свидетельства этому. В реестре вагонов за 1913 существует следующая запись касательно места в вагоне Ci образца 70-х годов XIX века: "При демонтаже обогревательной печи, освобождается место для 2 сдвоенных 4-местных сидений". Помимо этого отопительные печи на угле использовались целым рядом "бригадников" и в XX-ом веке, так например в построенных в XIX веке вагонах серии Pg. Во-первых, в "бригадниках" постоянно присутствовал персонал, который мог следить за печами. А во-вторых, была возможность отопления "бригадника" даже в случае, когда локомотив, который тащил состав, не имел оборудования для подачи пара (
ведь к товарным составам отопительные вагоны не цеплялись - прим.переводчика).
Продолжение следует...
