"Пирамиды" явно просматриваются!
Все правильно Константин. На твоей фотографии три двухосных полувагона разных конструкций. Уверен, что все три вагона имеют практически одинаковую грузоподъемность , но разные объемы кузовов. Таким образом, крайний правый и самый маленький вагон, загружен рудой или углем крупных фракций и "пирамида" в данном случае просматривается и даже если при движении "пирамида" "разбежится" по всей площади вагона, то ни одна фракция не выпадет из вагона, т.к. основание "пирамиды" расположено в расчетной точке ниже уровня верхней обвязки полувагона. Средний вагон также загружен с "пирамидой", но более мелкой фракцией угля или руды и в полном соответствии с правильной загрузкой, как это было указано в ссылке ТС и как в случае с первым вагоном на твоей фотографии. Левый вагон, однозначно бОльшего объема чем первые два и у него кузов выше, поэтому в нем практически "пирамиды" не видно, но она там, вероятнее всего имеет место быть.
P.S. точно не знаю, как сейчас, а вот на СЖД были правила по которым при загрузке мелкой фракции угля или руды, после утрамбовки "шапки", груз пробрызгивался специальным раствором, который схватывал верхний слой "шапки", превращаясь в пленку-укрытие, что не позволяло "пылить " при движении особенно на больших скоростях.
... и добавил:
ЖД-вагоны так сильно и не раскачивались. Это же не грузовик, который по ухабистой дороге едет!
Для информации:Колебания вагона — многократное поочерёдное возрастание и убывание перемещений, скорости, ускорения вагона в целом или его частей. Вагон как механическая система, состоящая из физических тел и связей между ними, имеет много степеней свободы и, следовательно, видов колебаний. Кузов (основные часть вагона) как твёрдое тело имеет шесть видов колебаний: три возвратно-поступательных вдоль осей OX, OY, OZ (соответственно подёргивание, боковой относ, подпрыгивание) и три вращательных относительно тех же осей — поперечная (боковая) качка, продольная качка (галопирование) и виляние и, кроме того, множество видов упругих колебаний (вибраций) изгиба и кручения и вибраций закреплённых на нём элементов. К. в., как правило, вредно влияют на пассажиров, грузы, конструкцию вагона и путь.
При исследовании колебания вагонов выделяют следующие классы колебаний: свободные, совершающиеся при отсутствии перем. внешнего воздействия; вынужденные, вызываемые перем. воздействием обычно при движении по пути с неровностями случайного или регулярного характера (кинематич. возмущение); автоколебательные (самовозбуждающиеся), поддерживаемые источниками неколебательного характера (например, виляние вагона, движущегося поступательно под действием силы тяги и имеющего колёсные пары в виде двойного конуса), и др.
Колебания вагона изучают теоретически на основе законов аналитической механики и экспериментально с использованием физ. моделей и чаще натурных вагонов с помощью вагона-лаборатории, устанавливая допускаемые значения их параметров по критериям прочности, устойчивости и плавности хода.
