А вот почему у Чс2т и Чс4Т перед кабины углом?вроде как по законам аэродинамики он должен быть плавным?
Думается, "аэродинамической болезнью" локомотивостроение "переболело" ещё в середине 20-го века, когда опытным путём (на примере паровозов в обтекателях) пришли к выводу, что локомотиву, движущемуся скоростью 100-200 км/ч, "аэродинамическая одежда" нужна, как выразился известный киногерой, "как ежу футболка". Подавляющее большинство "обтекаемых" паровозов впоследствии были лишены своей "одежды", т.к. убедились, что в реальности обтекатели дают пренебрежимо малый выигрыш в скорости, который никак не оправдывается усложнением (и, соответственно, удорожанием) конструкции. Если в современных локомотивах превалируют "зализанные" формы, то это обуславливается исключительно дизайнерско-эстетическим подходом, модой, а аэродинамикой - в последнюю очередь.
Если попытаться разобраться в физической стороне вопроса, то сопротивление воздуха имеет решающее значение в первую очередь, естественно, для летательных аппаратов, т.к. для них это единственная сила, которую им необходимо преодолевать при движении. Очень важный фактор для велосипедистов. Чем больше масса движущегося транспортного средства (по сравнению с его "площадью лба"), тем бОльшее значение приобретает сопротивление движению, вызванное силами трения в ходовой части (преимущественно сопротивление качению колёс) и меньшее - сопротивлением воздуха. Если для легковых автомобилей коэффициент лобового сопротивления (Сх) ещё как-то учитывается при проектировании (гоночно-спортивные модели - отдельный разговор), то для тяжелых грузовиков это уже совсем не актуально. Американские "капотники" вполне ничем не уступают тягачам с "вагонной" кабиной.
Локомотив - ещё более тяжёлая категория транспортных средств. Его тяговое усилие составляет десятки тонн сил. Аэродинамическое сопротивление движению локомотива обтекаемой формы на скоростях до 200 км/ч будет всего на десяток-другой кГ меньше по сравнению с "тупорылым" локомотивом. Так стОит ли игра свеч?!
Тот же ЧС-200 никак не может похвастаться "продвинутой" аэродинамической формой, тем не менее это ему не мешает выполнять свою работу.
Повторюсь, вопросы моды на внешний облик, эстетики дизайна с физикой никак не связаны.
Для ПС, предназначенного для движения на скоростях выше 200 км/ч, аэродинамика приобретает несколько иное значение. На высоких скоростях за счёт формы "морды" не столько борются с сопротивлением движению, сколько стараются избавиться от эффекта "воздушной подушки", когда возникает сила, стремящаяся приподнять состав. Потому все скоростные поезда имеют приплюснутый нос, играющий роль не столько обтекателя, сколько спойлера, прижимающего состав к пути.
