но про двигатель переменного тока тут может кто более подробно отпишется....
Не было таких на тяге годов до 90-х. Применялись обычные двигатели постоянного пульсирующего тока с включением независимых обмоток возбуждения по сериесной схеме. Да и сейчас они еще вовсю применяются (т.к. много дешевле схем с АТД).
Отличие двигателя пульсирующего тока от простого постоянника - в немного отличающейся конструкции якоря (один из вариантов - косые пазы) и коллекторного узла (например, "двойной" коллектор), чтобы снизить коммутационное искрение, создаваемое эдс трансформатора. В некоторых двигателях применяются также дополнительные компенсирующие обмотки, "задавливающие" противо-эдс при переходе питающего напряжения через ноль (это позволяет применять магнитные системы с большей индукцией, т.е. увеличивать крутящий момент или уменьшать габариты мотора).
.
... и добавил:
двигатель ЧС2 это двигатель постоянного тока ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОГО возбуждения
Нет, любой тяговый двигатель постоянного тока - это двигатель НЕЗАВИСИМОГО возбуждения.
При этом обмотки возбуждения включаются:
- по сериесной (последовательной) схеме - для трогания, разгона и движения с большой нагрузкой,
- по шунтовой (параллельной) схеме - для движения на высоких скоростях и/или движения с умеренной нагрузкой (естественно, что обмотки включались либо индивидуально через гасящие резисторы что приближало схему к независимой, либо по несколько последовательно),
- по независимой схеме (в режиме ослабления поля - для чего, например, обмотки двух моторов могли соединяться последовательно) - для движения на еще более высоких скоростях с умеренной или малой нагрузкой.
- по независимой схеме с внешним возбуждением (от тормозного генератора или умформера) - для рекуперативного или динамического торможения.
Якорная обмотка двигателя во всех случаях подключается к питающему напряжению постоянно (напрямую иил через обмотку возбуждения).
REM: да, эти независимые обмотки обычно рассчитываются на режим, близкий к режиму работы сериесных обмоток. Но это всё равно не дает право называть двигатель с ними "двигателем последовательного возбуждения" (более корректно - сериесным мотором постоянного тока).
Конкретно по ЧС2 - вот прямо в приведенной схеме хорошо показано, что обмотки включены последовательно с якорем на режиме тяги, и собраны в отдельную цепь на режиме торможения. Сделать такой "финт ушами" можно только для НЕЗАВИСИМЫХ обмоток...
.
... и добавил:
Коммутация двигателей - последовательное, смешанное и параллельное (есть на ЧС1/3 и ЧС2). Это должно быть обязательно - на чистой параллели (как нарисовано на схеме) ток небольшой и электровоз если и стронется сам, то состав не потянет.
Эээээ... Сериесное включение отличается как раз обратной зависимостью крутящего момента от частоты вращения. То есть чем меньше обороты - тем выше крутящий момент (а наибольший он при остановленном моторе, подключенном на полное напряжение) - это именно та характеристика, которая требуется для трогания и разгона.
Изменение схемы подключения двигателей последовательное/последовательно-параллельное/параллельное применялась в большей степени для улучшения теплового режима двигателей при движении с неполной нагрузкой или по более простому, чем расчетный, профилю пути. То есть, для тяжелого поезда в гору - поневоле приходится включать моторы (тележки) в параллель, чтобы к каждому приложилось наибольшее напряжение и они могли развить максимальный крутящий момент. С лёгким составом на равнине можно использовать последовательное соединение - при этом напряжение сети делится между моторами, и мощность (а значит, и нагрев) каждого из них уменьшаются. Последовательно-параллельное соединение моторов обеспечивает, соответственно, промежуточную тяговую характеристику.
Извращаться с коммутацией двигателей на переменном токе нет ни малейшего смысла - гораздо проще (да и дешевле) управлять непосредственно выходным напряжением трансформатора, обеспечивая моторам расчетный тепловой режим.
