Надо смотреть. Зависит от того, как реализовывать. Если всё "за бугром" покупать, то - да.
О том, что бы производить высокоскоростной подвижной состав в России, не может быть и речи: страна просто не обладает для этого необходимыми технологиями. Так было 20 лет назад при создании «Сокола», сегодня же это тем более очевидно. Но, говоря про экономическую бесперспективность ВСМ в России, я имел ввиду совсем другое. Важнейшим условием их окупаемости является высокая плотность населения в зоне их расположения, способная сгенерировать большие пассажиропотоки. В России это условие отсутствует, за исключением линии Москва-Петербург, (что, в свою очередь, и предопределило успех «Сапсанов»). Поэтому и экономических перспектив на других маршрутах ВСМ в России не имеет.
Тут есть интересный момент - основным конкурентом является авиация.
На поезде приезжаешь на вокзал в центре города за полчаса до отправления и приезжаешь тоже в центр.
В случае самолёта приезжаешь в аэропорт за два часа, и не в центр города, а далеко за город. По прилёту ждёшь багаж и опять долго едешь в город.
Вы назвали преимущество железной дороги над авиацией, но при этом «забыли» назвать преимущество авиации. А таковым является более высокая гибкость воздушного транспорта: самолёты летают туда, куда надо пассажирам. Поезда же могут курсировать лишь в одном направлении и причём делать это максимально интенсивно (по 2-3 рейса в час, чтобы за счёт продажи билетов компенсировать затраты на строительство и эксплуатацию).
Поэтому наиболее эффективным является организация смешанных (или, используя модное слово, интермодальных), железнодорожно-авиационных перевозок. Т.е. поезд везёт пассажиров из города в аэропорт, где они пересаживаются на самолёт. И такая возможность уже существует во многих аэропортах Америки, Европы и Азии. В перспективе можно было бы себе представить, как авиапассажиры в этих поездах полностью проходят все предполётные процедуры и по прибытии в аэропорт уже не тратят на них время, а сразу идут на досмотр безопасности и на посадку. Это позволило бы им приезжать ближе к вылету. Правда, необходимо учесть, что это наносит урон интересам самих аэропортов, которые заинтересованы в том, чтобы пассажиры, многие из которых испытывают в той или иной форме страх предстоящего полёта, активно совершали различные покупки в кафе, магазинах дюти-фри, и т.д.
Да и надо добавить, что все эти общетеоретические рассуждения имеют мало отношения к деятельности РЖД, которая вовсе не торопится следовать мировым тенденциям и не преследует цель добиться максимальной экономической эффективности.
По времени "точка равновесия" находится примерно на расстоянии 400 км. До этого расстояния поезд быстрее, после него - самолёт.
Теоретически это верно. Но с реальным сооружением ВСМ в России никак не связано. Хотя пару лет назад РЖД заявила, что собирается на собственные средства строить ВСМ до Владимира, которой затем предстоит стать головным участком более протяженной линии до Казани. Это должно было предоставить возможность преодолевать 200-километровый участок за час. Неплохая опция для туристов, которые таким образом получили бы возможность из Москвы одним днём съездить в бывшую столицу русских земель. Попутно и железнодорожники накопили бы опыт эксплуатации нового для себя и очень сложного оборудования. Однако воз и ныне там. Потому что РЖД не собирается реально строить ВСМ, она лишь хочет получать на это бюджетные деньги.
У ЖД есть большое преимущество - можно удобно спать в пути. Это повышает конкурентоспособность ночных рейсов до примерно 700 - 800 км.
Теоретически это верно, но к ВСМ как таковой не относится.
Скоростные дороги теоретически должны позволить увеличить дистанцию, на которой ЖД быстрее самолёта примерно до 1200 км. А если ездить ночью (что сейчас не практикуется), то и все 3000 км. Но надо понимать, что эти тысячи километров должны быть соответствующим образом оборудованы. У китайцев получилось.
Про китайцев – чуть ниже. Ночью же высокоскоростные поезда не ездят по двум причинам. Во-первых, это некомфортно для пассажиров. Но, главное – ночное время используется для технического обслуживания инфраструктуры и подвижного состава.
... и добавил:
В китае же понастроили всм за 10 лет больше, чем где либо. И они экономически эффективны. Причем во основном из-за невозможности развивать дешевые авиаперевозки, как и у нас в принципе
Успех строительства ВСМ в Китае определён двумя факторами. Первый - исключительно высокая плотность населения в стране, что, как я написал выше, является необходимым условием их экономической оправданности. Второй - исключительно высокие темпы экономического роста в стране, в условиях которых затраты на сооружение ВСМ являются не только оправданными, но даже и благотворно влияют на "перегретую" экономики. Ни одного, ни другого в России нет.
