Электровоз Князь Владимир

[VSergN]

В дальнем пассажирском сообщении двухсистемные электровозы себя оправдывают, поскольку позволяют высвобождать в обороте локомотивный парк.

Хм... КМК, под двухсистемным электровозом очевидно только сокращение времени стоянки поезда на стыковой станции (требовавшееся ранее для замены локомотива).
Выделенная (в цитате) часть утверждения не выглядит очевидной и требует пояснения.

Пример (абстрактный!): для вождения 4-х составов поезда "Москва - Анапа" требуется:
а) два электровоза-"постоянника" и два "переменника" (Итого - 4 единицы);
б) четыре двухсистемника.
Где "высвобождение"? 

[will]

Пример (абстрактный!): для вождения 4-х составов поезда "Москва - Анапа" требуется:
а) два электровоза-"постоянника" и два "переменника" (Итого - 4 единицы);

это как?
блин, дошло...

[EM]

Выделенная (в цитате) часть утверждения не выглядит очевидной и требует пояснения.

Пример (абстрактный!): для вождения 4-х составов поезда "Москва - Анапа" требуется:
а) два электровоза-"постоянника" и два "переменника" (Итого - 4 единицы);
б) четыре двухсистемника.
Где "высвобождение"? 

Поясняю. В своем "абстрактном" примере Вы исходите из того, что электровоз, отцепившись на станции стыкования от состава, поскольку дальше по маршруту лежит участок, электрифицированный "не по той системе", тут же сможет прицепиться к другому составу, следующему в противоположном направлении. Однако в реальности так не бывает и такого состава приходиться ждать (а то и следовать за ним на другую станцию "резервом", т.е. без поезда), расходуя таким образом впустую ресурс локомотива, рабочее время бригады, и т.д. Двухсистемный же электровоз, будучи поданным "под состав" в начальном пункте маршрута, следует с ним вплоть до конечного и не требует привлечения других локомотивов и согласованного с ними графика оборота. Вот в этом и заключается выгода от использования их в пассажирском движении.

[VSergN]

...Однако в реальности так не бывает и такого состава приходиться ждать (а то и следовать за ним на другую станцию "резервом"...

Спасибо! Если смотреть с этой точки зрения, то понятно!

Хотя,... если "по уму" составить график... 

[Сергеевич]

Пример (абстрактный!): для вождения 4-х составов поезда "Москва - Анапа" требуется:
а) два электровоза-"постоянника" и два "переменника" (Итого - 4 единицы);б) четыре двухсистемника.

не правильные расчеты, в Анапе разве есть "верёвка"?  вот график одного из поездов, зеленым смена лока или бригады:
http://www.tutu.ru/poezda/view_d.php?np=51e3dd1b&date=15.08.2019
от Анапа  до Ростов-Главный  тепловоз , далее до Лихая - переменник, далее до Россошь и до Елец  опять переменники (в сумме более 15 часов), от Елец  до Калуга-1 тепловоз, от Калуга-1 до  Москва Киевская постоянник.
итого минимум! два постояника, два тепловоза и четыре переменника (в сутках никак не помещается рейс туда обратно 15+15 часов), это к вопросу о:

Хотя,... если "по уму" составить график..

не реально подогнать скрещение локомотивов с малыми интервалами. они бывает долго в отстойнике ждут обратного рейса.

в мире вообще такое используется?

ну в Европе мультисистемные электровозы  не редкость, до 4 типов питания, и дизель тоже, нов роде таких мало.
Кроме только есть же тяговые агрегаты на пром транспорте , одна секция тепловоз другая электровоз. https://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=121384

ржд пишет, что типа эксплуатация им не выгодна, т.к  нет инфраструктуры для обслуживания. А разве ЭП 20 принципиально отличается, что прям другая инфраструктура нужна?

на самом деле отличия есть и достаточно большие, в основном по номенклатуре запчастей, но оснастка ремонтных стендов тоже, да и персонал обучать надо.
сервис который ремонтирует  например холодильники, можно заставить ремонтировать пылесосы , но результат вряд ли будет удовлетворительный.
Даже ВЛ10 и ВЛ11 редко ремонтируют в одних депо НЯЗ, хотя они не сильно отличаются.

в пунктах стыкования разных родов тока составы в любом случае идут на сортировку

вовсе не обязательно: наливные, угольные или контейнерные поезда могут идти целиком на одну станцию назначения.
И кстати были грузовые двух системные ВЛ82, но мало и не прижились.

[VSergN]

от Анапа  до Ростов-Главный  тепловоз , далее до Лихая - переменник, далее до Россошь и до Елец  опять переменники (в сумме более 15 часов), от Елец  до Калуга-1 тепловоз, от Калуга-1 до  Москва Киевская постоянник.

Специально написал: пример абстрактный (то есть выдуманный для упрощения)!
Вопрос вОвсе НЕ в конкретном маршруте! Неужели это непонятно? 

Не нравится Анапа - хорошо, "Краснодар - Москва" устроит?
В прошлом году ехал этим поездом: как отправились из Краснодара под ЭП20, так в Москву под ЭП20 и прибыли! И никаких тепловозов...

не реально подогнать скрещение локомотивов с малыми интервалами. они бывает долго в отстойнике ждут обратного рейса.

Интересно, в конечных пунктах они (локомотивы) не отстаиваются? Тут же отправляются в обратный рейс? 

[VeschiiOleg]

как отправились из Краснодара под ЭП20, так в Москву под ЭП20 и прибыли! И никаких тепловозов.

Разные маршруты. "Казанское направление" идет в основном по электрифицированным веткам, "Павелецкое" - использует неэлектрифицир. участки.
Кроме того локомотивы с прикрепленными бригадами меняли локомотивы, т.е меняется не бригада, а сам локомотив с ней. Это при движении по участку с одним родом тока. Например в 70х80х гг некоторые электровозы депо Москва-Курская ТЧ1, доходили до Иловайска, со сменой бригад. А иногда локомотив на этом же пути меняли несколько раз: депо Орел, депо Октябрь(Харьков)
Из Куйбышева до депо Москва-Сорт-Казанская локомотивы добегали тоже только со сменой бригад, а иногда приходили разные локомотивы.

[КБВ]

Из описания 2ЭВ120 :
Области применения новинки от ПЛК обширны. Например, благодаря комплектации "Дизелем последней мили" — дизель-генераторной установкой мощностью до 500 кВт на каждую секцию локомотива – есть возможность сформировать и вывести состав с грузового терминала на пути общего пользования, и в конце маршрута выполнить необходимые маневровые работы при разгрузке состава.
Пилотным проектом ПЛК в настоящее время является разработка и выпуск для рынка России и стран СНГ двухсистемного грузового электровоза 2ЭВ120 с опцией "Дизеля последней мили" для тяжеловесных грузовых поездов общей массой 7 тыс. — 9 тыс. тонн.
И про завод :
19 августа было завершено двухлетнее строительство Энгельсского локомотивного завода. Первый собранный электровоз назвали "Князь Владимир".
Мощность завода рассчитана на 150 электровозов в год.

[EM]

Из описания 2ЭВ120 :
Мощность завода рассчитана на 150 электровозов в год.

Реально построены лишь два и их число едва ли увеличится по причине, о которой я написал выше: для РЖД локомотив интереса не представляет, а частные игроки на рынок тяги допуска так и не получили. Впрочем, даже если бы они были, средств для покупки столь дорогостоящей машины у них все равно нет.

[Dmitry206]

Да, с очень высокой долей вероятности они выпускаться не будут
Если повезет, завод будет использоваться как завод по ремонту локомотивов