Продолжение
По всему видно, что N-ка у ПИКО не пошла: не было ни моделей (или они были в минимальном количестве) ни рельс, ни стрелок. Какие-то проблемы были и у самой компании.
В седьмом номере 1966 года буквально крик отчаяния - огромная статья с первой страницы:JURGEN BLUNK, Berlin
Находится ли VEB PIKO на правильной N-колее?Недавние официальные заявления представителей PIKO пояснили перспективы производства в типоразмере N: «В VEB Piko продукты с размерами HO и N эквивалентны с точки зрения как разработки, так и производства». И директор завода Г-н Хорн, подтверждая концепцию эквивалентности, объявляет, какие новинки должны быть произведены в 1966 году в обоих номинальных размерах: две тяговые единицы и три вагона в H0, две тяговые единицы и три вагона в N.
Эти заявления и модели масштаба 1: 160, которые до сих пор появлялись на рынке, дают повод попытаться дать первый ответ на следующие вопросы: «Правильна ли концепция Piko-N? Соответствуют ли модели Piko ожиданиям покупателей? »
Исторически, до сегодняшнего дня, была очевидна последовательная тенденция к миниатюризации в железнодорожном моделировании. Если на рубеже веков и ранее в железнодорожных моделях использовались колеи 45 и 32мм, то в 30-е годы Trix и Marklin внедрили в жизнь колею 16,5мм, модели которой показали преводходство над старыми. В начале 50-х годов в Западной Германии появились первые модели колеи 12мм, за которой последовала первая серия промышленно выполненных моделей на колею 9мм. То есть, примерно за 60 лет произошел скачок с масштаба 1:12 до масштаба 1:160, из них, примерно за 20 лет с 1:87 до 1:120 и всего за 10 лет с 1:120 до 1:160.
В дополнение к миниатюризации произошли и другие разработки: применение пластика вытеснило листовой металл, переменный ток был вытеснен постоянным, трехрельсовый путь – двухрельсовым, штучное ручное изготовление сменилось серийным производством. Но, самое важное, из дорогих роскошных игрушек, которые были в больших квартирах богатых людей, они превратились в сравнительно дешевые модели железных дорог и стали товарами народного потребления.
В тридцатые годы, стоя около одного из первых Н0-макетов, лишь немногие подозревали о грядущих изменениях: что пробил час массового производства, что Ноль, Единичка и Специальные типоразмеры практически вымрут. В настоящее время типоразмер N является вершиной модельного технического развития. В нем объединились все достижения модельной промышленности. Принимая во внимание, что модели меньших масштабов 1: 200, 1: 250, 1: 320 и т.д. требуют дорогостоящих технических решений и наличия увеличительного стекла, можно предположить, что типоразмер 1: 160 также является временным завершением более чем полувекового развития моделизма.
Развитие типоразмера N – это история жесткой конкуренции между разными компаниями, производителями моделей и аксессуаров, а также и борьба между разными типоразмерами. Секрет успеха, в долгосрочной перспективе, можно выразить в формуле: «максимальное количество моделей в наименьшем возможном пространстве плюс точность подобия образцу, точность деталировки, надежность работы и соотношение цены и качества».
Когда говорят о типоразмерах TT и N, то всегда подчеркивают, что им требуется меньшая площадь для макета по сравнению с Н0. Поэтому типоразмер Н0 предоставляет больший выбор путей, включая очень малые радиусы, множество коротких локомотивов и вагонов, что позволяет сделать компактный макет второстепенных дорог. Такая же тенденция прослеживается и на узкоколейных дорогах для масштаба Н0 с шириной колеи 12 и 9мм. Пересечения, двойные и тройные стрелки. Fleischmann недавно был вынужден признать масштаб 1:87, который раньше игнорировал в течении длительного времени. Он стал выпускать модели в масштабе 1:85 (ранее 1:80).
Производители Н0 резко увеличили точность деталировки вагонов и рельс, улучшили ходовые характеристики локомотивов, расширили ассортимент электрооборудования, для того, чтобы привлечь больше покупателей перед атакой ТТ и N. Но переход на мЕньшие размеры может быть только отсрочен, но не остановлен. Как и 30 лет назад, невозможно предсказать, что будет, но можно предположить, что Н0 уже через несколько лет сильно потеряет свои позиции. Однако, это зависит от того какие модели в типоразмерах N и TT разрабатываются и продаются сегодня.
Когда в 1964 году VEB Piko разработал и представил первые N-модели, то это можно оценить как шаг вперед, несмотря на качество исполнения моделей. Тот факт, что всего через два года после начала выпуска моделей в типоразмере N, в 1966 году, известные представители VEB Piko говорят о Н0 и о N в равной степени, они обеспокоены экономическими результатами и для них, хотя бы теоретически, ясны перспективные возможности типоразмера N.
Даже принимая во внимание неизбежные проблемы Piko-N при «прорезывании зубов» и необходимость приобретения опыта, практическая реализация рельсового материала, железнодорожных вагонов и локомотивов, пока не выглядит на хорошо продуманную альтернативу типоразмеру Н0, как надеялись друзья маленькой колеи. Это тем более прискорбно и непостижимо, потому что VEB Piko имел возможность собрать информацию о достижениях и тенденциях за пределами ГДР.
Система рельсового материала заслуживает большого внимания, поскольку от нее зависит площадь макета. Радиусы, прямые, элементы рельс – только от этого зависит как мы можем экономить площадь. Рельсы Piko-N недороги, их можно прибить гвоздями, они имеют пластиковое шпальное основание, радиусы позволяют делать параллельные пути. Его недостатки: U-профиль рельса не позволяет считать его моделью. Некоторое оборудование требует вставки прямых участков (как в системе Zeuke), выпускаются только простые стрелки. Это требует больше места для станций и вокзалов и, таким образом, основное преимущество N в «экономии места» теряется. Обращайте внимание, что делают ваши конкуренты. Можно идти еще дальше и применять съемные стрелочные приводы под уровнем макета (Pilz привод).
Из представленных анонсов не видно, какой дополнительный рельсовый материал Piko-N будет выпускаться (хотелось бы перекрестки на 15 и 30 градусов, причем последний более важен, поскольку он позволяет экономить место на двухпутных дорогах, отдельные стрелочные приводы, стрелки на 7,5 градусов, тройные стрелки, перекрестки с одним или двойным переходом, уравнивающие рельсы и поворотные круги, которые сделаны в современном рельсовом материале).
Первые локомотивы Piko-N, вероятно, не являются точной копией дизельного локомотива и электровоза. По сравнению с паровозами они обеспечивают конструктивно более легкое решение задач для моделирования. Здесь необходимо думать только как разместить мотор, утяжелители и о копийности тележек и корпуса.
Если V 180 является первым успешным недорогим продуктом, то вторая модель, французский электровоз, вызывает некоторые сомнения относительно того, будет ли программа Piko-N продолжаться в определенном на международном уровне направлении или она адаптирует эти требования до зачаточного уровня. Настоящие трудности начнутся тогда, когда надо будет выпускать паровозы с внешней точностью, надежностью и возможность тянуть поезд до 120 осей.
С этим тесно связана разработка передач с мотора на оси. Наверное, одним из самых лучших решений будет снять давно охраняемое табу на металлическое литье корпусов локомотивов.
В хорошо оформленных и детализированных вагонах конический подшипник имеет преимущество, потому что становятся возможными прототипные длины поездов при подборе правильной массы локомотивов.
До сих пор не подобрана хорошо работающая техника для нанесения маркировки, надписей и знаков на модели. С этим же пришлось столкнуться и в программе Piko H0.
О качестве сцепок нельзя сказать что-то хорошее.
Это одна из трех видов сцепок, производимых немецкими N-производителями, из которых только сцепка Arnold Rapido имеет хорошее расположение, выполнена из пластика и обладает рядом других преимуществ (легкий подъем крюка вверх, хорошая боковая подвижность, простая замена).
Является ли она наилучшей из возможных, остается открытым вопросом, так как она позволяет произвести дистанционную расцепку только в одном направлении и только путем включения механизма расцепки. Учитывая ожидаемые возможности продаж продуктов Piko-N, проблема сцепления может затруднить продажу на некоторых рынках, так как создание универсального сцепления уже влияет на программу экспорта моделей.
Оценка доступных аксессуаров может быть сделана только в общем. Там много не хватает: выбор железнодорожных и железнодорожных зданий из пластика в натуральных цветах и типах конструкций, моделей деревьев, комплекты для быстрой сборки платформ и мостов из пластика (см. Каталог Zeuke 1966, '67) и универсальное электрическое оборудование, такое как реле времени, блочное оборудование, резисторы-замедлители. В принципе, совместная работа в рамках группы трансформаторов F1 и F2 успешно прошла. Это экономически значимое совместное производство также следует распространить и на другие области, поскольку невыгодно иметь небольшие серии изделий одинаковой функции, производимых в разных компаниях (реле, переключатели, сигнальные приводы, муфты, колесные пары, оси, колесные пары). Особенно, когда речь идет о небольших типоразмерах, полезным принципом будет: «То, что работает на N, хорошо и для TT, и для HO». Возможно, рано или поздно, для всех трех базовых типоразмеров будет возможность использовать одно и тоже электрооборудование за исключением рельсового материла.
Теперь следует отметить, что ВЭБ Пико со своей программой N находится на правильном пути, хотя, с другой стороны, желательны некоторые исправления в концепции и в реализации. Нам, покупателям, приходится быть терпеливыми с VEB Piko, но мы верим что получим модели, которые экономически и технически будут соответствовать ожидаемым показателям. Несмотря на разочаровывающее предложение новинок Piko-N на весенней выставки в 1966 году, мы надеемся на лучшее.
Продолжение будет...
