Настоящей "Меккой" немецкой электротяги начала ХХ-го века можно по праву считать регион города Берхтисгаден, ведь к 1914г. там имелось уже ТРИ! электрифицированных маршрута. Об одном из них, Freilassing–Berchtesgaden, я уже писал ранее. Теперь же я расскажу о двух других электрифицированных маршрутах этого региона и о ПС, ходившем там.
Т.н.
"Königseebahn" (нем. - "Дорога Королевского озера") длиной 4,313км была построена в 1908г. Однопутная ветка с максимальным уклоном 27,5 промилле с самого начала планировалась электрифицированной (постоянный ток напряжением 1000V). Помимо двух конечных станций ("Berchtesgaden Königsseer Bf" и "Königssee") на маршруте имелось еще две станции, Schwöbbrücke и Unterstein-Schönau, где и разъезжались составы, идущие в разных направлениях. Интересным на мой взгляд является тот факт, что для маршрута длиной чуть более 4км был построен отдельный вокзал, находившийся на противоположной стороне той же площади, где стоял "главный" вокзал города Берхтисгаден. Оба вокзала соединялись трамвайными путями, проходившими через всю вокзальную площадь.
В 1905г. было начато строительство маршрута
Berchtesgaden–Hangender Stein, являвшего собой немецкую часть второстепенного маршрута
Berchtesgaden-Salzburg. 1-го октября 1907г. маршрут был открыт, а 15-го января 1908г. была завершена его электрификация. После завершения электрификации австрийской части маршрута 1-го июля 1909г. стало возможным беспересадочное сообщение по маршруту Berchtesgaden-Salzburg. Данный маршрут являлся "совместным проектом" Королевских Баварских Ж/Д и Зальцбургского Железнодорожно-трамвайноого Общества, что давало обеим компаниям право на хождение по "партнерской территории", т.е. баварский (зеленый) ПС ходил до Зальцбурга, а австрийский (красный) до Берхтисгадена. ПС, используемый обеими компаниями был очень похож, тарифы также были унифицированы. Но уже в 1938г. по причине большого спада пассажиропотока (начиная с 1933г. Берхтисзаден стал частично "закрытым" городом из-за находившейся там резиденции Гитлера) сообщение на данном маршруте было остановлено.
MCBL (ET 184.0)Баварские пассажирские электро-мотрисы серии MBCL ходили по двум локальным маршрутам Баварии, по т.н. "Königseebahn" и Berchtisgaden-Salzburg. Аналогичные мотрисы использовались в Австрии, имели номенклатуру MCB и эксплуатировались частной компанией SETG ("Salzburger Eisenbahn- und Tramway-Gesellschaft" - "Зальцбургское Железнодорожно-трамвайное Общество"). Позже, во времена DRG, мотрисы получили класификацию ЕТ 184.0.
В период между 1907 и 1911гг. для трех вышеупомянутых маршрутов была построена 21 мотриса. Кузова первых 19 мотрис производились компанией MAN. Электрооборудование для баварских мотрис поставляла AEG, австрийские же мотрисы были оснащены агрегатами компании ÖSSW (Osterreichische Siemens-Schuckert-Werke), причем устанавливалось электрооборудование только после прибытия мотрис в Зальцбург. Тем самым SETG удалось избежать оплаты таможенной пошлины на ввоз электрооборудования из Баварии. Позже еще три мотрисы для SETG были построены по лицензии компанией Simmering, они получили номенклатуру (МВС 11-13).
Мотрисы имели колесную формулу Во, что соответствовало колесной формуле загородных трамваев, в салоне имелись места 2-го и 3-го классов. Мотрисы имели по два электромотора и эксплуатировались на постоянном токе напряжением 1000V. Внешнее отличие баварских и австрийских мотрис было только в цвете. В то время, как кузова баварских мотрис были покрашены в зеленый и бежевый цвета, австрийские мотрисы компании SETG имели бежево-красный окрас. Как уже было сказано, баварский и австрийский варианты мотрис отличались также и установленным электрооборудованием. Австрийские мотрисы были более мощными и в отличии от баварских мотрис, которые могли тянуть только два прицепных вагона, могли ходить с тремя вагонами. Пять баварских мотрис второй серии (всего в Баварии ходило 9 машин), получивших номера 105-109, были оснащены оборудованием для дистанционного управления, что давало возможность делать "двухголовые" составы и ставить между ними до
пяти! вагонов. Шестой тягой, оснащенной оборудованием для дистанционного управления, была багажная мотриса MPL 1501 (по классификации DRG - ET 194.01), что в итоге давало возможность составлять три "двухголовых" гарнитуры. На мотрисах был установлен центральный "сцепочно-буферный механизм" (т.е. одна сцепка-буфер по середине).
В 1938г. было прекращено движение поездов по маршруту Berchtesgaden–Hangender Stein, а в 1942г. маршрут Königsseebahn был переведен на переменный ток. После этого три мотрисы были переведены на маршрут Hohenfurth–Lippnerschwebe в Судетах, входивших в то время в состав Германского Рейха, а три машины перешли к SETG и получили номенклатуру MBC 14-16. Что стало с еще тремя машинами, история умалчивает...
В 1950г. компания SETG провела модернизацию четырех мотрис (трех баварских и одной австрийской), в ходе которой исчезли переходы из вагона в вагон и места 2-го класса. Модернизированные мотрисы эксплуатировались под номенклатурой МС.
В наши дни четыре мотрисы, одна из которых модернизированный вариант МС, находятся во владении компании-правоприемника SETG - Salzburg AG. Одна из этих четырех мотрис, являющая собой изначально построенный для Баварии экземпляр, приведена к первозданному виду за исключением пантографов (в одном же из источников, возможно более позднем, написано, что отреставрированы и приведены в первозданный вид два полных состава, один баварский и один австрийский). Остальные мотрисы находятся в собственности "Баврского клуба локальных железных дорог" (Bayerischer Lockalbahnverein) и "музейно-исторической дороги Mariazell–Erlaufsee" (Museumstramway Mariazell–Erlaufsee).
Теперь немного о вышеупомянутой багажно-грузовой мотрисе
MPL 1501:
Cпециально для эксплуатации по маршрутам Berchtisgaden-Königsee (т.н. "Königseebahn") и Berchtisgaden-Hangender Stein в 1908г. фирмами MAN (кузов и ходовая часть) и AEG (электрооборудование) была построена одна единственная багажная мотриса типа MPL (начиная с 1927г. Pw el 601). Данная мотриса предназначалась как для тяги небольших грузовых составов, так и для совместной "работы" с мотрисами типа MCBL, для этого было установлено оборудование для дистанционного управления.
База мотрисы была из клепаного проката, а деревянный "скелет" кузова был обшит лисовым железом. Помимо обычных буферов и сцепок была установлена центральная "сцепка-буфер", т.к. точно такой же "сцепочно-буферный механизм" имелся на ЕТ 184. Кабины машиниста с самого начала были закрытыми, имели по три лобовых и по четыре боковых окна. Попасть в них можно было через боковые двери. Также имелся проход через грузовой отсек. Груз загружался через большие двери по бокам мотрисы.
На крыше были установлены два пантографа типа "лира", которые в 30-х годах были заменяны на "обычные" пантографы.
До 1938г. мотрисы были покрашены в зеленый цвет, после 1938г. в красно-бежевый.
После прекращения Ж/Д-сообщения по маршруту Berchtisgaden-Hangender Stein применение MPL ограничелось отрезком Berchtesgaden Hbf–Salzbergwerk Berchtesgaden (самая старая из действующих до наших дней соляных копей Германии). В единичных случаях MPL ходила по маршрутам Salzburg–Hangender Stein (продолжение маршрута Berchtisgaden-Hangender Stein) и Lokalbahn Bad Aibling–Feilnbach.
Впоследствии MPL, как и MCBL, эксплуатировалась на локальной ветке Zartlesdorf–Hohenfurth–Lippnerschwebe, находившейся в то время в подчинении у "Имперского Ж/Д-управления г.Линц (Reichsbahndirektion Linz) вплоть до конца войны, а после окончания войны вместе с самим маршрутом перешла в собственность ČSD. В конце концов мотриса была перестроена в пассажирскую и получила номенклатуру M 200.101. В таком виде она и прослужила до своего списания в 1956г., поводом которому стал перевод контактной сети с напряжения 1,2 kV на1,5 kV.
MCBL (ET 184.0) (на фото представлен австрийский вариант MBC)
багажно-грузовая мотриса
MPL 1501 фото я не нашел, поэтому только чертеж (обратите внимание на масштаб найденного чертежа!)
на праздновании 125-летия локальной ЖД в Зальцбурге
примеры центрального "сцепочно-буферного механизма"
