...предваряя новую фазу писаний в этой теме хочу заметить в двух словах, зачем мне собственно нужны подобные изыскания... Тут виноваты предки, не иначе
та их часть, которые по происхождению были немцы... Дело ооочень давнее, однако какой-то ген перфекционизма все же исхитрился докочевать до 1975 года в компании с генами русской мечтательной лености (когда-то я все же начну делать модули???) и генами польского молодечества (которые на счастье родителей вылились в легкую форму - военную реконструкцию, а не в поиск нездоровых приключений на собственную задницу).
Так вот этот самый привнесенный на русскую почву перфекционизм не позволяет просто покупать понравившиеся модели, а требует, чтобы модели были подобраны именно такие, какие сосуществовали в одной точке времени и пространства, допуская конечно довольно обширную окружность этой самой точки. И чтобы составы к локомотивам были как можно более характерными для данной точки пространства - времени. И чтобы окружающая действительность, если говорить о макетостроении, тоже бы в общем и целом соответствовала.
Ну, пришлось соответствовать - залезать в заросли японских иероглифов и вытрясать закрома японогугла - надо сказать, крайне обширные. Не могу сказать, что я освоил язык - нет конечно, но даже механистический подход электронного перевода в принципе даёт первые ниточки, потянув за которые, можно получить вполне достаточные для моего перфекционизма сведения...
итак....
Этим полукреслом мастер Гамбс начинает новую партию мебели Эпизод первый: Тепловоз DD51 тысячной серии Единственный пока новичок из дожидающихся меня в Москве моделей, с него и начну.
Модель Като, артикул 7008-1. Это тепловоз класс DD51 "тысячной" серии (DD51形1000番台), в исполнении для холодных районов. Кратенько основные сведения
Тепловозы разрабатывались для замены паровозов на основных линиях, как в пассажирском, так и в грузовом движении. С 1962 по 1978 год было построено 649 единиц в четырех сериях - "нулевой", "500ой", "800ой" и "1000ой" - не вдаваясь в подробности, каждая имела свои особенности, в том числе отражавшиеся и во внешнем виде, что исполнено и на моделях - КАТО, традиционно предлагает на выбор покупателя по 4 номера к каждой машине, обязательно соответствующие конкретной серии.
Тепловоз имел два двигателя по 1000/1100 л.с. каждый, гидравлическую передачу на две ведущих тележки и среднюю неприводную тележку, для уменьшения веса приходящегося на каждую ось - у DD51 этот показатель был 14-15 тонн при общей массе в 84 тонны. Длина 18 метров Фото модели с сайта 1999:
Мне лично DD51 нравился тем, что этот ветеран тепловозной Японии работал по все территории страны и до сих пор в строю, хотя начинал свою службу ещё с паровозами - он конечно был призван их в итоге заменить, но до начала 70-х трудился бок о бок.
Большинство японской ж.д. техники имеет два исполнения - для теплых регионов и для холодных. Иногда встречается третий, промежуточный вариант - обычно без снегоотбрасывателя и холодного исполнения тормозных систем, но с центробежными стеклоочистителями. Если вы смотрите модельный магазин вроде известного 1999, то можете встретить эти обозначения на английском - WARM, COLD, SEMI-COLD. Данный артикул модели имеет исполнение для холодных регионов.
В основном холодное исполнение идёт на ж.д. острова Хоккайдо, а на основном острове Хонсю для северной части - регионов Тохоку и Тюбу и частично в более южные префектуры западного побережья.
По своему обыкновению Като к моделям локомотивов прилагает четыре варианта номера - в данном случае это 1091, 1167, 1182, 1184
По данным японета:
1091 поступил в июле 1974 на главную линию Хакодате, Хоккайдо
1167 поступил в сентябре 1975 на главную линию Муроран, Хоккайдо
1182 и 1184 - эти оба номера имели одинаковую историю: поступили в октябре 1976 в депо Фукутияма, обслуживавшее линии Фукутияма и Саньин в префектуре Киото региона Кансай (другое название Кинки)
Первую пару машин, с Хоккайдо, я пока решил отложить в рассмотрении - там в подборе вагонов есть своя специфика - на ж.д. Хоккайдо в середине - конце 70-х начали поступать со всей Японии много вагонов старых типов на подшипниках скольжения, имевших ограничения по скорости в 65 км/ч, на них наносили специальную маркировку "эксплуатация за пределами Хоккайдо запрещена" и широкую желтую полосу. Моделей таких вагонов не так много в продаже ( хотя сборные поезда не обязательно состояли только из вагонов старых типов). Вот пример угольного полувагона от Като с подобной маркировкой
Поэтому сначала решил покопать по парочке 1182-1184 с Фукутияма, кроме того, по старым своим розыскам я помнил о том, что на линии Саньин работали тепловозы DD54, тоже мне интересные.
Итак, попробуем проследить жизнь этих тепловозов - в основном конечно в интересующий меня период с появления тепловозов в депо 1976 году и по 1987 год - тут верхнюю границу периода определяет приватизация Японских Национальных железных дорог в апреле 1987 - после приватизации на многих локомотивах и пассажирских вагонах появляется крупный логотип JR - это в общем не критично, но мне было бы интересно сочетать DD51 c тепловозом DD54, а они до поздних 80-х не дотянули. Хотя и более поздние фотографии тоже могут быть интересны, как вариант использования того же тепловоза в других тематиках и временных периодах. DD51 не получал логотипа JR после приватизации, но часть тепловозов была перекрашена в цвета грузового отдела ж.д. -
JRF - Japan Rail Freight Поскольку "раскопки" идут прямо сейчас, фактически "онлайн"
фотографии будут разбираться по мере поступления, по обоим номерам 1182/1184 и без упорядочивания по годам.
№1182
Перегон Ниитцу - Огикава, август 1987 года - это линия Синэтцу соединяющая города Такасаки и Ниигату через Нагано, префектуры Нагано и Ниигато, региона Тюбу. Надо отметить, это довольно далеко от станции Фукутияма и линий Фукутияма и Саньин... тут либо он так далеко забредал, либо он в 1987 году был уже передан в другое депо. В марте 80-го он числится за Фукутиямой. Пассажирский состав из вагонов тип 50 - уже с логотипом JR
№1184 на станции Ниитцу линии Синэтцу в августе 1991
N.B.Конечно японцы тоже люди и ошибок хватает. Это совсем не критично в модельном смысле, но иногда запутывает поиски. Иногда подводит автоперевод - некоторые иероглифы читаются по-разному и хотя я пользуюсь переводом с японского на английский, что обычно выходит корректнее, но можно обнаружить, что например станция Namaze, много где переводится не только Namase но и даже Ise, а название линии при переводе получающееся как Ishin Kita Main Line на самом деле является Sekihoku Main Line, что удаётся установить по упомянутым в тексте станциям.
Но есть и прямые ошибки - как например на фотографии подписанной как "DD51 -1184 на линии Фукутияма в 1984 году" скорее всего вовсе не 1184 - номера на фото не видно, зато хорошо видно, что никаких центробежных стеклоочистителей не установлено, тогда как должны бы присутствовать.
Так что при поисках материалов приходится быть начеку
Есть ещё серия фотографий, показывающих состояние тепловозов 1182 и 1184 на конец 80-х - я их тоже сохранил, возможно пригодятся при доработке и состаривании моделей. Все их публиковать нет смысла, для понимания довольно фотосерии из трех по машине №1184
Ну и фото этого же DD51-1184 уже на Хоккайдо в 2012 году - окраску он сохранил стандартную, так что можно использовать в тематике "позднехоккайдских" ж.д.
- тоже интересная некоторыми нюансами тема - контейнеры, тепловозы DF200... Правда вот решеточки на окнах он утратил - и с ними тоже надо разобраться, на модели их нет, но в запчастях Като такие имеются
Поэтому "запишем для памяти", что номер 1184 представляет интерес в том смысле, что годится для 70-80-х региона Кансай и для 2010-х ХоккайдоОбратимся теперь от "главных героев" к окружающей действительности....Первый персонаж, что меня интересовал в качестве соседа -
тепловоз DD54.
Являлся одной из попыток японцев построить мощный однодвигательный тепловоз с кузовом вагонного типа (естественно, поскольку большой двигатель требует изрядного пространства). Вдохновленные общим движением европейской инженерной мысли в этом направлении в конце 50-х годов (реализованых в виде германского V160 (позднее тип 216), бельгийского тип 220 и французского ВВ67000, все мощностью 2000 и более л.с.) но не имея собственных разработок настолько мощных двигателей, японцы купили лицензию на производство двигателя и гидропередачи в ФРГ. С 1966 по 1971 год было построено 40 единиц. Тепловоз ожидаемо получился меньше и легче DD51 - напомню, что тот при двух двигателях и двух гидропередачах имел вес 87 тонн и длину 18 метров, тогда как DD54 весил 70 тонн и был 15,3 м длиной. Планировалось ,что он сможет заменить паровозы и на второстепенных линиях, для которых DD51 был слишком тяжел.
Представлялось, что расходы на эксплуатацию, а также сложность обслуживания уменьшатся - но надежды не оправдались, тепловоз получился ненадежным и в 1978 году их эксплуатацию прекратили. А DD51 работают до сих пор
Новое воплощение тепловоза вагонной компоновки на японских ж.д. случилось только в начале 90-х, в виде модели DF200, который создавался для замены старичков DD51 на Хоккайдо. В этот раз вроде получилось лучше Итак, пара 1182-1184 прибыли в 1976 году, а DD54 списали в 1978. По данным японета, в те времена к депо Фукутияма было приписано восемь тепловозов DD54 (№№11, 12, 24, 29, 30, 31, 32, 33), работали они в основном на линии Саньин.
Меня интересовало, пересекались ли там в принципе DD54 и DD51, не обязательно 1182/84 - и такая фотография нашлась - станция Вадаяма линии Саньин, DD54 32 ожидающий у административного здания, и проходивший мимо DD51-1127 с грузовым поездом
В принципе, для себя я решил, что этого достаточно для оправданного сосуществования на одном макете этих двух типов тепловозов - но это сразу строго определяет временные рамки - не ранее 1976 года и не позднее 1978.
А это уже задает свои требования для прочего п.с. - и направление для следующих эпизодов поиска - но только лишь по этой ветке событий! На сегодня это всё, продолжение - следует
