Немного отечественных "малышей" вдогонку основной теме...
Электровоз ГЭТ (он же ЭПу/ЭПш)
План ГОЭЛРО, разработанный в 1920 году Государственной комиссией по электрификации России по заданию и под непосредственным руководством В. И. Ленина, предусматривал восстановление в течение 10—15 лет всех разрушенных во время гражданской войны электростанций и постройку еще 30 общей мощностью 1500 тыс. кВт. Уже к началу 1926 года вступили в строй первые тепловые станции: Каширская, «Красный Октябрь», Кизеловская и Нижегородская. Появилась возможность приступить к электрификации железнодорожного транспорта.
В то время в некоторых странах — США, Италии, Швейцарии — уже работали электрифицированные линии железных дорог. Их опыт говорил о целесообразности применять электротягу в первую очередь на горных участках с тоннелями, в пригородах и для маневрового движения в черте больших городов.
В 1925—1927 годах для работы на подъездных и внутризаводских путях промышленных предприятий выпустили семь двухосных электровозов. Инициатором постройки этих первых в стране локомотивов на электрической тяге стал Государственный электротехнический трест (ГЭТ). Отсюда и название машин — "электровоз промышленный осевой формулы 0-2о-0 постройки Государственного электротехнического треста" (ЭП 0-2о-0 ГЭТ). В частности, тяговые двигатели, реостаты и контроллеры (регуляторы скорости) изготовил входивший в трест московский завод «Динамо». А кузов и ходовую часть построили на Мытищинском вагоностроительном заводе, входившем в Паровозовагонодизелестроительный трест.
Работали локомотивы на постоянном токе напряжением 550 В, принятом в трамвайной сети. Привод каждой колесной пары сделали через шестеренчатый редуктор от электродвигателя ДБ-2 мощностью 75 кВт. Его применили и для моторных вагонов Баку-Сабунчинской железной дороги, электрификация которой шла параллельно. Двигатели с одной стороны подвешивались к раме тележки на подрессоренных кронштейнах, а с другой — опирались на оси колесных пар.
Конструктивный вес машин типа 0-2о-0 ГЭТ составлял 17 т. Чтобы улучшить сцепление колес с рельсами, на площадку укладывали балласт (металлические чушки) весом до 8 т. В рабочем состоянии электровозы развивали тяговое усилие, до 1900 кг при скорости 25 км/ч, что соответствует мощности 177 л. с.
Управление скоростью было таким же, как и у трамваев того времени — с непосредственным включением контроллера в тяговую цепь. Когда локомотив трогался с места, двигатели включались последовательно через реостаты, расположенные на крыше кабины и соединенные с токоприемником. По мере разгона секции реостатов закорачивались. При дальнейшем увеличении скорости двигатели включались параллельно, причем сначала через реостаты, а затем напрямую от контактной сети.
Новые локомотивы использовались на электрифицированных путях «Динамо» и «Электрозавода», а также для грузовых перевозок по линиям бакинского трамвая. В 1926 году для электровозного движения приспособили ветку протяженностью 5,5 км. Она соединяла станцию Черкизово Московской окружной железной дороги с «Электрозаводом», на территории которого теперь расположены трансформаторный и электроламповый заводы. Эта линия действует и поныне. Именно на ней в 80-х годах удалось обнаружить два «старичка» 0-2о-0 ГЭТ. Один из них уже не столько работал, сколько находился в ремонте, а другой по-прежнему исправно служил людям. Правда, он несколько утратил свой первозданный вид: из кабины убрали компрессор тормозной системы, а с крыши реостаты. Их разместили в балластных отсеках кузова.
Первые электрифицированные ветки должны были соединять сортировочные станции железных дорог с линиями городского трамвая. И потому на электровозах устанавливали как трамвайную сцепку, так и винтовую железнодорожную.
Первый промышленный локомотив на электротяге оказался на редкость удачной машиной: легкой в управлении, несложной в ремонте, надежной в эксплуатации. В 1930 году ее выпуск возобновили. Механическую часть поручили изготавливать Подольскому крекинг-электровозостроительному заводу. А электрооборудование, как и прежде, делали на «Динамо».
Локомотивы этого типа выпускались в двух модификациях: с узким кузовом (ЭПу) шириной 2230 (по другим данным - 2300) мм и с широким кузовом (ЭПш) — 2900 мм. Первая модель предназначалась для обслуживания трамвайных предприятий, вторая — для маневров на путях трамвая и железных дорог.
Часть машин обслуживала коксовые печи и имела несколько иную конструкцию: площадку вдоль кабины машиниста и слегка приподнятый кузов. Так как в горячих цехах нельзя использовать рельсы в качестве носителя тока, два токоприемника укрепили на боковой стенке машины. Причем эти локомотивы работали без балласта и с заглушенной вентиляцией двигателей.
На смену первым двухосным промышленным электровозам пришли локомотивы серии ЭК. Выпуск различных модификаций этих машин освоил сначала Харьковский Завод транспортного машиностроения имени В. А. Малышева, а затем Муромский паровозостроительный завод имени Ф. Э. Дзержинского.
Электровоз ДКм-12
В 1933 году, в соответствии с приказом наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, помимо коксотушильных электровозов были сняты с импорта 19 электровозов колеи 1000 мм со сцепным весом 25 т для магнезитовых и асбестовых рудников Урала. В 1935 году, на основе конструкции ЭП ("электровоз промышленный") типа ЭПу/ЭПш ("у" - узкий кузов, "ш" - широкий кузов; 2300 мм и 2900мм соответственно), заводами «Динамо» и Подольским крекинг-электровозостроительным был разработан проект отечественного узкоколейного электровоза для колеи 1000 мм. Была значительно переработана конструкция экипажной части, не позволявшая ранее строить электровозы для колеи 1000 мм и устанавливать автосцепку. Кроме того, взамен электродвигателей ДБ-2, первоначально предназначенных для пригородных электровагонов линии Баку - Сабунчи, электровозы оснащались специально спроектированными для них электродвигателями ДПЭ-100 (ДПЭ-100А). Заново была спроектирована и система управления. Электровозы предполагалось использовать при напряжении в контактной сети 550/750 В. В 1936 году на магнезитовых рудниках горы Карагай, имевших годовой грузооборот 2 250 000 т и общую протяженность путей около пяти километров, колея 750 мм была заменена на 1000 мм с электрической тягой. Сюда и поступили для работы первые электровозы ДКм. В 1937 году их насчитывалось 9 единиц.
Электровоз был оснащен двумя электродвигателями ДПЭ-100 (ДПЭ-100А) с заглушённой вентиляцией. Подвешивание двигателей - опорно-осевое, внутри базы рамы. Тяговая передача была односторонняя, прямозубая, с передаточным числом 5,31.
Кузов электровоза - капотного типа. Съемные капоты изготавливались сварной конструкции из вертикальных и горизонтальных угольников с приваренными к ним стальными листами толщиной 1,5 мм. Капоты крепились болтами к верхней части рамы тележки и торцевым стенкам кабины. Для улучшения видимости они были выполнены наклонными. Для обслуживания оборудования машинных отделений капоты имели откидные люки сверху и дверцы в боковых вертикальных стенках. Помимо этого, в местах расположения пусковых сопротивлений имелись жалюзи для охлаждающего воздуха. Под каждым капотом со стороны, примыкающей к кабине, были уложены балластные плиты; с торцевой стороны каждого капота находились по одному мотор-компрессору и по два ящика пусковых сопротивлений. Под одним из капотов, кроме того, устанавливался линейный контактор.
Кабина машиниста - центрального типа с двумя постами управления, по одному в каждом правом переднем (по ходу электровоза) углу кабины. Двери и боковые сдвижные окна располагались по диагонали, В кабине машиниста размещались: два контроллера с непосредственным управлением, аппараты и краны управления, измерительные приборы, три электропечи и другая аппаратура. На крыше кабины устанавливались: центральный токоприемник ДГ-8 с одной лыжей, главный предохранитель и роговой разрядник с индукционной катушкой. Боковые токоприемники устанавливались на специальных кронштейнах, по одному на каждой торцевой стенке кабины.
Рама электровоза - наружного типа, сварной конструкции - состояла из двух продольных стальных листов толщиной 20 мм, связанных между собой посередине междурамным креплением, а по краям - буферными брусьями из сплошных стальных листов той же толщины, с вырезами для установки автосцепок ИРТ-3 и буферов. Боковые продольные листы рамы были скошены к концам электровоза и имели по два буксовых выреза, а также вырезы, необходимые для осмотра и регулировки тормозной системы и одноступенчатого рессорного подвешивания.
Электровозы ДКм-12 оборудовались двумя мотор-компрессорами типа Э-400, производительностью 750 л/мин, давлением 7-9 атм, каждый, выпущенными Ярославским тормозным заводом. Для привода компрессоров были применены электродвигатели ЭК-7,5. На локомотиве имелись: три соединенных последовательно главных резервуара; оборудование для торможения, разгрузки вагонов, привода четырех песочниц, управления боковыми токоприемниками и двумя тифонами. На каждом посту управления устанавливались: кран машиниста для автоматического торможения состава, вспомогательный кран прямодействующего тормоза электровоза, кран песочниц, кран управления боковым токоприемником и клапан тифона. Кран управления разгрузкой вагонов был один.
P.S.Если уважаемый топикстартер посчитает все вышесказанное раздуванием темы - думаю, ему, как Модератору, будет несложно вынести информацию по ГЭТ и ДКм-12 отдельными топиками в раздел "Справочная библиотека".
Отредактировано HUMANIST (2013-01-03 03:15:04)
