Почему-то многие считают, что в отечественном локомотивостроении было много "провальных" проектов, типа Сокола, паровозов АА и П38, теплопаровозов и тепловозов, которые так и сгнили под забором. А "у них" все было шоколадно. На самом деле это не так. И в штатах было очень много неудачных локомотивов -
триплексам не хватало пара для поездной работы,
PRR S1 спрямлял пути не хуже нашего АА, метролайнер жёг оборудование и рассыпался буквально на ходу... Просто "у них" в разработку были вложены деньги, которые надо было как-то отбить,
и мыши плакали, кололись, но продолжали жрать кактус и приходилось использовать неудачные поезда. А мы могли позволить пустить технику в порезку - страна такая была
Ниже хочу описать еще один, мягко говоря, "неудачный" проект - Аэротрейн. Сам поезд мне очень нравится в плане дизайна. Поэтому - много фото.
Aerotrain Расцвет пассажирского сообщения в Америке пришелся на начало 20-го века. В те времена железные дороги приносили большую прибыль, и пассажиры были счастливы. Мили железнодорожного сообщения на душу населения достигли максимума в 1919 и упали наполовину в течение кризиса 20-ых. Во время депрессии тридцатых железные дороги изо всех сил пытались остаться в живых. В начале 1930-ых, количество перевезенных пассажиров уменьшилось на 41% как прямой результат экономической депрессии. В течение того десятилетия различные железные дороги ввели модные, гладкие обтекаемые поезда, чтобы попытаться соблазнить людей путешествовать по железной дороге. Но пассажиропоток (а соответственно и прибыль) был незначительным. Железнодорожное сообщение никогда не достигало того уровня, который существовал до кризиса. Такое состояние продолжалось до начала Второй Мировой войны. В начале сороковых годов железные дороги сделали деньги на обслуживание пассажиров только из-за массовых перемещений войск и ресурсов, вызванных Второй Мировой. Но к тому времени поезда были старые и изношенные, и люди набивались в вагоны, как сельди в бочку. После войны пассажирские перевозки на железных дорогах пришли в упадок. Мили железнодорожного сообщения на душу населения резко снизились, несмотря на быстрый экономический рост. К 1949 году они упали до уровня 1929 года. Люди всё чаще предпочитали автомобильное или воздушное сообщение.
Состояние железной дороги Пенсильвании было типичным для того времени. Как и остальные железные дороги страны, PRR не получала прибыли от пассажирских перевозок с 1946 года, несмотря на многомиллионные инвестиции в оборудование и инфраструктуру после Второй Мировой войны. Конкуренция на пассажирских маршрутах средней протяженности не давало возможности повышать тарифы настолько, чтобы окупить трудовые и материальные затраты.
Начиная с 1952 года общая выручка в пассажирском сообщении значительно снизилась. Потери американских железнодорожников на пассажирских линиях в середине 1950-х составляли $700 миллионов в год. Железные дороги видели возможные решения в создании стильного, удобного поезда, который будет сочетать в себе легкие вагоны (а значит экономия топлива), высокую скорость и низкую стоимость эксплуатации. Они считали, что такой ход привлечет пассажиров и составит конкуренцию автомобильному сообщению.
Как ни странно, самая яркая и необычная попытка вернуть пассажиров в поезда, была предпринята автогигантом General Motors. Чтобы привлечь пассажиров, решено было создать новый поезд с эксплуатационной скоростью в 160 километров в час, более комфортабельный и главное – более экономичный, дабы можно было снизить цены на билеты на средние расстояния (200-700 км).
Компания General Motors к тому времени давно занималась железнодорожной тематикой (она делала не только автомобили, но и локомотивы, вагоны). Кроме того, инженеры GM всегда стремились «в будущее», пытаясь опередить своё время с концептуальными разработками. К таковым можно отнести и её «поезда будущего». Для своего времени, несомненно, передовые и яркие. Прежде всего — стилистически. Ещё в 1947 году GM создала Train of Tomorrow, с локомотивом, оснащённым дизель-электрическим приводом (естественно, made by GM) и любопытными вагонами. Они были оборудованы вторым этажом с прозрачным «колпаком», обеспечивающим круговой обзор для нескольких сидящих пассажиров. В пятидесятых GM в очередной раз взялась показать нечто необычное на рельсах.
[url=http://uploads.ru/i/bLpU5.gif[/img]
Шеф-дизайнером нового поезда был Чарльз «Чак» Джордан (Charles «Chuck» Jordan), позже ставший известным целым рядом ярких концептуальных и серийных автомобилей компании (например, Corvette 1958 года). Под его руководством родился GM Aerotrain (он же LWT-12), пожалуй, самый «автомобильный» поезд. Он дебютировал на публике в 1955 году и сразу всех сразил своими формами.
[url=http://uploads.ru/i/OMJfK.gif[/img]
Кабина машинистов, выступавшая над корпусом локомотива, поразительно напоминала верхнюю часть легковых автомобилей GM тех лет: обратный наклон передних стоек, покатая задняя часть. Даже овальная выемка спереди напоминала концепт Buick LeSabre 1951 года. Более того — последний вагон состава мог похвастать «стабилизаторами» или «плавниками», также вполне укладывающимися в стилистику машин 1950-х.
Полностью комплектный Aerotrain стоит в музее транспорта в Сент-Луисе
Задний вагон LWT-12 напоминал заднюю часть одного из пикапов GM. Справа: помятый и с заклеенными окнами, один из вагонов Aerotrain сегодня не производит такого яркого впечатления, как производил весь этот поезд в пятидесятых годах.
Но дизайном новаторы из GM не ограничились. Почти весь Aerotrain был выполнен из алюминия (только рама была из стали) и вообще — лёгкие сплавы применялись везде, где только можно. Высота вагонов была сокращена, в сравнении с обычной для американских поездов: приблизительно до 3,2 метра, против 4,2. Вагоны были также и чуть уже традиционных. А поддерживались они всего двумя осями, подвешенными на пневматических элементах.
Каждый вагон вмещал 40 пассажиров и больше напоминал салон автобуса. Даже для багажа в нём были устроены специальные отсеки под полом салона. С доступом снаружи, как у междугородних автобусов.
Два таких вагона весили в сумме примерно на 50% меньше, чем существовавшие тогда стальные вагоны на 80 человек. И что немаловажно, центр тяжести вагона Aerotrain находился ниже, чем обычно. В локомотиве был установлен дизель GM мощностью 1,2 тысячи лошадиных сил, который приводил колёса через электрическую трансмиссию. Отсюда, кстати, второе наименование этого поезда — LWT-12 (LWT – сокращение от «лёгкий поезд»). Заметим, Train of Tomorrow 1947 года обладал мощностью в 2 тысячи лошадок, но инженеры посчитали, что снижение веса состава компенсирует меньшую мощность двигателя. Позднее оказалось, что авторы LWT-12 напрасно поскупились. В некоторых ситуациях мощности явно не хватало.
Было построено два образца Aerotrain; каждый состоял из локомотива и десяти пассажирских вагонов. Демонстрационные поезда отправили в рекламный тур по стране и они прошли в общей сложности более 600,000 миль (970,000 км) и были показаны следующим железнодорожным компаниям:
The Atchison, Topeka and Santa Fe Railway;
The New York Central Railroad;
The Pennsylvania Railroad;
The Union Pacific Railroad.
[url=http://uploads.ru/i/1DajA.gif[/img]
Харли Ирл (Harley Earl), вице-президент GM и ведущий дизайнер компании, на презентации Aerotrain.
PRR арендовала Aerotrain у General Motors и ввела его в эксплуатацию на маршруте между Нью-Йорком и Питтсбургом в феврале 1956. Сам поезд выглядел очень футуристически, и по сравнению с ним подвижной состав Pennsy выглядел старомодно. Но хотя пресса (и железнодорожники) именовали LWT-12 не иначе как «поезд мечты», «новая эра» и «революция на рельсах», пассажиры быстро разуверились в этих определениях. Выяснилось, что инженеры не слишком удачно сконструировали подвеску: лёгкие вагоны с короткой колёсной базой (правда, только на большой скорости) здорово мотало в стороны. Комфорт «по-автобусному» также не показался американцам уместным на рельсах. В общем, билетов на Aerotrain люди покупали всё меньше и меньше. Да и случавшиеся поломки «поезда будущего» доставляли хлопоты. Железная дорога отказалась покупать Aerotrain и вернула опытный образец GM менее, чем через год (точнее через 9 месяцев).
В том же году Aerotrain №2 был сдан в аренду New York Central Railroad и работал между Кливлендом и Чикаго .
В марте 1956 года Aerotrain совершил ряд пробных поездок для Atchison, Topeka and Santa Fe Railway в Калифорнии. Под именем San Diegan он совершал поездки между Лос-Анджелесом и Сан-Диего. Но от его использование в последствии впоследствии отказались, так как поезд требовал разворота на каждом конце маршрута и требовал дополнительного локомотива на подъеме Sorrento Grade к северу от Сан-Диего.
Union Pacific тоже решил опробовать поезд; эксплуатация началось в декабре 1956 на линии между Лос-Анджелесом и Лас Вегасом под именем City of Las Vegas. Плата за проезд была низкой - билет стоил всего 17.99$ включая бесплатную еду.
Презентация нового поезда была проведена с большим размахом - сам Liberace (известнейший в тот момент пианист и певец из Лас Вегаса) находился на месте машиниста, когда поезд впервые прибыл в Лас Вегас. Но Aerotrain был недостаточно мощным, ему требовался вспомогательный тепловоз для подъема на Cajon Pass. И Union Pacific отметила в поезде те же самые недостатки, что и PRR. Aerotrain UP City of Las Vegas был достаточно популярен, но никогда не ходил полностью заполненным пассажирами. В сентябре 1957 железная дорога заменила Aerotrain обычным пассажирским поездом и вернула экспериментальный поезд General Motors.
Сообщения о тех же самых недостатках приходили отовсюду - поезд будущего ездил как старый грузовик. Aerotrain оказался полным провалом для GM - никто не хотел его покупать. В 1957 оба опытных образца были наконец проданы по сильно заниженной цене Rock Island Railroad для использовании в пригородном сообщении вокруг Чикаго.
Предполагалось, что на маленьких скоростях будет не так заметен один из основных недостаков поезда - "болтанка". Оба Aerotrain были отстранены от работы в 1966 году - устаревшие и нелюбимые, всего после 10 лет службы.
Aerotrain - урок для любого бизнеса. Железные дороги ясно озвучили четыре потребности: стиль, комфорт, небольшой вес и низкие эксплуатационные расходы. GM реализовало только три из них. Они были так сосредоточены на стиле и низкой цене, что совершенно забыли о комфорте. Опытные образцы поезда никогда не проверялись в реальных условиях. Как ни странно, "замороченность" на стиле в ущерб испытаниям в реальных условиях продолжалась в GM многие последующие годы (Элегантный, но неустойчивый Chevrolet Corvair начала 1960-ых и дешевые, но опасные X-body cars - Chevrolet Citation, Pontiac Phoenix, Buick Skylark и Oldsmobile Omega - начала 1980-ых. Но это - совсем другая история). В бизнесе всегда должны учитываться потребности возможные клиенты. Но важен также контакт с клиентами на этапе разработки проекта. Всегда необходимо удостовериться, что предложения соответствуют потребностям при реальных условиях. Это справедливо для любого бизнеса - разрабатываете ли вы новые поезда, автомобили, программное обеспечение или предоставляете услуги. Следует узнать спрос прежде, чем начать продажи. Иначе ваше предложение будет обречено на неудачу.
Однако идеи, воплощённые в новаторском Aerotrain, не пропали. Позднее они нашли отклик в других поездах планеты. И мир с восторгом рукоплескал составам, обтекаемым, словно пули; поездам, вагоны которых были выполнены из алюминиевых сплавов. Так и получилось, что Aerotrain действительно стал «поездом будущего» и, как всё преждевременное, слишком рано отправился в экспозиции музеев.
Aerotrain №2 был передан National Railroad Museum в Green Bay, Wisconsin; Aerotrain №1 - в National Transportation Museum, Kirkwood, Missouri
Еще немного фото, статей и видео
[url=http://uploads.ru/i/9YlS6.gif[/img]
[url=http://uploads.ru/i/TIxNO.gif[/img]
[url=http://uploads.ru/i/XrocB.gif[/img]
[url=http://uploads.ru/i/VTUAW.gif[/img]
Also В Диснейленде работала масштабная модель Aerotrain, известного как Viewliner, с 1957 по 1959 годы. 26 июня 1957 года была начата эксплуатация узкоколейного Santa Fe and Disneyland Viewliner (он был назван «самым быстрым миниатюрным поездом в мире»). Два отдельных состава спроектированы и построены как масштабные копии футуристического Aerotrain. Первый состав был назван Tomorrowland, его вагоны были названы в честь планет. Второй состав назвали Fantasyland, вагоны получили имена персонажей Диснея.
Viewliner готовится к отправлению со станции Tomorrowland в 1957. В роли машиниста - сам Уолт Дисней.
Современные обтекаемые поезда были введены в эксплуатацию взамен поезда DLRR с паровозом. Локомотив был оборудован бензиновым двигателем от Oldsmobile "Rocket" V8. Ветровые стекла, двери и приборную панель тоже взли от Oldsmobile. Каждый локомотив весил 5000 фунтов (2300 кг). Впоследствии эти поезда были заменены монорельсовой системой.
Точная масштабная копия Aerotrain возит туристов по 30-дюймовой узкой колее в Вашингтонском Зоопарке в Портленде, Орегон.
Поезд носит имя "Zooliner"и работает там с 1959 года. Мощность локомотива 165 лошадиных сил, передача усилия на ведущие колеса производится через гидротрансформатор. Скорость поезда - 12 миль в час.
В Idlewild Park в Рино, штат Невада также имеется поезд, сделанный в стиле Aerotrain.
СсылкиЗа основу была взята [url=http://www.membrana.ru/particle/3039]статья Леонида Попова.
Также брал материалы
отсюда и
отсюда (интересный сайт, другие публикации тоже можно почитать).
А на
странице Харли Эрла - много по дизайну GM, большинство информации по автомобилям.
Отредактировано C.K. (2012-11-23 11:45:25)
