Ну вот вроде собрал и систематизировал информацию, да и время появилось. Буду потихоньку переводить и выкладывать. Не судите строго - мой английский не идеален, могу где-то и неправильно перевести
Итак...
Metroliner - История одной электрички
Фото 1968 года (из вики)
Как все начиналосьА начиналось все с того, что американцы
ВНЕЗАПНО заметили, что высокоскоростное движение в стране практически отсутствует. У японцев был синкансэн, в Европе - ТЕЕ, а свой МВПС они практически пролюбили. М-10000 порезали в период ВОВ на дюраль для самолетов; Pioneer Zephir и New Haven Comet списаны по старости; Еlectroliner явно устарел. Были еще Aerotrain и Turbotrain, но они имели ряд недостатков и по ряду причин (например, не приветствовалось, а позже было вовсе запрещено движение всех, кроме поездов с электротягой, составов через Нью-йорк) не могли быть использованы на наиболее нагруженном и востребованном в тот момент маршруте Нью-Йорк - Вашингтон. Да и принадлежили вышеназванные поезда совершенно разным компаниям.
Так уж вышло, что Aerotrain проработал до списания всего 10 лет, а Turbotrain - 12 лет. Но это совсем другая история. Может когда-то и переведу
В результате правительством США в 1965г. было выдано поручение на разработку высокоскоростного поезда (High Speed Ground Transportation Act of 1965) для использования на линии Северо-Восточного коридора (Northeast Corridor). Это был достаточно серьезный проект для минестерства транспорта США, сулящий быстрою и комфортную доставку пассажиров от центра Вашингтона до центра Нью-Йорка, в перспективе уменьшающий шоссейный траффик (а также сокращающий расходы на содержание и реконструкцию шоссе) и, в перспективе, создающий конкуренцию аэросообщению. К проекту были привлечены железные дороги Пенсильвании (PRR), Budd Company, General Electric и Westinghouse для разработки высокоскоростного поезда к 1967 году и Bell System в сотрудничестве с AT&T для обеспечения с поездом постоянной полнодуплексной связи.
Фото 1978 года. Обратите внимание на токоприемники второй секции.
Именно на Метролайнере Вell, AT&T и Motorola отрабатывали технологии, которые в последствии стали прообразом мобильной связи. В поезде ставили таксофоны, которые могли поддерживать постоянную связь на скоростях до 240 км/ч (проектная скорость поезда). Также впоследствии поезда были оборудованы президентским шифрованным каналом связи (о чем ниже). Подробнее здесь
http://www.privateline.com/PCS/metroliner.htm Естественно, Метролайнер делался не с нуля, а явился преемником Budd Pioneer III или Silverliner (по факту - пригородная электричка, эксплуатируемая, кстати, по сей день), разработанной в 1958 году для PRR. Департамент Транспорта США заказал 4 экспериментальных Silverliner, специально модифицированных для высокоскоростной работы на линии Северо-Восточного коридора PRR. Существовало несколько модификаций, в том числе с полуобтекаемой частью головного вагона. Экспериментальный поезд в конечном итоге достиг скорости 156 миль/ч (251 км/ч) в 1966 году. Для самих вагонов за образец были взяты стандартные вагоны от Budd, с заменой тележек и добавлением кабины управления. Электрооборудование разместили под вагонами.
После двух лет неудач и доводки Метролайнер поступил в регулярную эксплуатацию 16 января 1969 года. И как всегда недоработанным (ничего не напоминает?
). Основные проблемы были с токоприемниками и тележками на высоких скоростях.
Общие сведения:Производитель: Budd
Ввод в эксплуатацию: 1969
Построено: 61 (31 сидячий вагон, 20 буфетов, и 10 вагонов-салонов)
Нумерация: 800-830, 850-869, 880-889 (оригинальная), 9630–9649, 9800, 9826-9828 (существующая)
Оператор: Penn Central (1969-1971), Amtrak (1971-1981)
Обслуживаемые линии: Keystone Corridor, Northeast Corridor, New Haven – Springfield Line
Тип: Междугородний экспресс
Статус: Эксплуатация прекращена
Первая поездка: 1969
Последняя поездка: 1981
Преемники: EMD AEM-7 с вагонами Amfleet (1981-2006), Acela express (2006-наши дни),
Обслуживаемое плечо: 226миль (364км)
Технические характеристики:Длина вагона: 85ft 0in (25.91м)
Ширина: 10ft 6in (3.20м)
Высота: 14ft 10in (4.52м) с опущенными токоприемниками
Двери/тамбуры: 4/2 на вагон
Максимальная скорость: 150 миль/ч (240 км/ч)
Эксплутационная скорость: 125 миль/ч (201 км/ч)
Вес 166,000lb (75.3т)
Мощность: 1200л/c (сидячие вагоны), 1020л/c (буфеты и вагоны-салоны)
Электросистема: 11кВ или 25кВ переменного тока питает двигатели постоянного тока через игнитронные выпрямители
Колесная формула: BoBo
Системы тормозов: Электро-пневматический тормоз, динамический тормоз
Колея: 4ft 8,5in (1,435 mm) стандартная колея
Небольшая ремарка: Метролайнер и Президент Да-да, тот самый печально известный Ричард М.Никсон - единственный президент США, досрочно прекративший свои полномочия и подавший в отставку. Это случилось после скандала, известного как «Уотергейт», и обвинений, грозивших ему импичментом. Но речь сейчас не об этом. 24 января 1970 года президент Никсон отправился с супругой Метролайнером из Вашингтона в Филадельфию на праздничный концерт, посвященный 113-й годовщине Филадельфийской Музыкальной Академии. Это был первый раз за восемь лет, когда президент ездил поездом, за исключением предвыборной кампании или церемоний.
Объект, Субъект и супруга
Так как скоростное сообщение между "двумя столицами" было правительственным проектом, важным для престижа страны, Никсон, видимо, в рекламных целях отправился именно Метролайнером. Для президентского поезда демонтировали внутренности одного из вагонов и сделали там "военную комнату", помещение шифрования и оборудование "ядерного чемоданчика". Вообщем оборудовали вагон всем необходимым для нанесения ядерного удара с борта Метролайнера если возникнет такая необходимость. AT&T предоставлена 2 полнодуплексных канала связи между поездом и Белыйм Домом. В течение всей поездки связисты от правительства тестировали систему - все работало безупречно. Также к системе от Bell был подключен поезд-приманка, опережающий президентский поезд на 15 минут, чтобы проверить трассу и предотвратить любой потенциальный вред, который может быть нанесен президенту. Поезд президента всю дорогу сопровождал вертолет, агенты секретной службы стояли на каждом перекрестке по пути.
Расходы на президентскую поездку оказались в районе $500000 (на начало 1970 года, ничего так прокатился. мне кажется, что это был не только рекламный ход, но и тестирование новой системы шифрованной правительственной связи).
Метролайнер в регулярной эксплуатации Изначально программа Metroliner была результатом партнерства между PRR и DoT USA. Поэтому первые два тестовых состава были предоставлены для испытаний в 1968 году в раскраске PRR (фото в начале статьи). После слияния PRR c New York Central Railroad в том же году компания стала называться Penn Central Transportation Company, и оставшиеся составы поставлялись с логотипами PC на лобовой части или сбоку вагона, хотя раскраска PRR серого цвета с красными полосками вокруг окон была сохранена.
Кафе
Прицепили Амтраковский вагон...
...и целую секцию
Вид спереди
В 1968 году прототип из сцепки двух секций достиг максимальной скорости в 164 миль/ч (264 км/ч) на серии испытательных пробегов вокруг Princeton Junction, NJ, но первоначальные трудности с амбициозными технологии не позволили начала реальную эксплуатацию с пассажирами до 1969 года. Кроме того, в связи с плачевным состоянием трассы и СЦБ Федеральное управление железных дорог ограничило скорость от 100 миль/ч (160 км/ч) до 125 миль/ч (201 км/ч) на некоторых участках основной линии между Вашингтоном и Нью-Йорком (К слову сказать состояние ж/д с тех пор улучшилось не сильно - Acela при максимальной скорости 150 миль/ч (240 км/ч) среднюю скорость имеет вдвое меньше). Тем не менее, это было намного быстрее, чем все то, что работало в Северной Америке на тот момент и по уровеню скорости, комфорта и удобства создавало реальную конкуренцию авиакомпаниям.
Салон вагона I класса
В первоначальном графике был один поезд в сутки, утром отправляющийся в Вашингтон, а вечером возвращающийся в Нью-йорк, вскоре был добавлен второй.регулярное сообщение с более насыщенным графиком ввели 2 апреля 1969. Изначально коммерчески успешный Metroliner эксплуатировался Penn Central до ее банкротства в 1971 году, после чего все пассажирские поезда были переданы Amtrak, а товарные - Conrail. Хотя логотипы PC оставались на вагонах еще какое-то время.
Эра AMTRAK
В новой окраске Amtrak Phase I. Наряяядный
К сожалению за время предыдущей эксплуатации дефекты конструкции не были исправлены, и составы оставались очень ненадежными. В 1979 и 1980 годах Amtrak отправил большинство Метролайнеров на КВР и модификацию. Часть электрооборудования из-под днища вагона перенесли в "горб" на крыше, так как существовала проблема с попаданием снега в электроагрегаты. Составы стали ходить в 6-вагонной конфигурации (3 секции), хотя встречались 4-вагонные (2 секции) и 8-вагонные (4 секции) поезда. Некоторые из составов были перекрашены в стиле Amtrak Phase I с красными, белыми и синими лосами на кабине и небольшим логотипом Amtrak (фото выше). В 1980 году некоторые из составов получили окраску Amtrak Phase II с красной и синей кабиной и большим логотипом "Amtrak" по всей ширине. Многие из Метролайнеров получили эту окраску при модификации.
Amtrak Phase II. Черно-белый.
Тоже Phase II. В нестандартной конфигурации (3 вагона).
Опять Phase II.
Примерно в 1980 году Amtrak приступил к обновлению парка своего ПС, так как старые составы были сильно изношены и ограничивали скорость движения до 90 миль/ч (140 км/ч). Были приобретены новые локомотивы EMD AEM-7. (По факту - Шведские, так как американцы свои электровозы к тому моменту делать разучились, EMD их только собирали). К ним цепляли более-менее современные вагоны от Budd, способные двогаться со скоростью 201 км/ч. Такие составы к 1981 году полностью заменили изначальные поезда Метролайнер.
Жизнь после смерти В середине 1980-х годов некоторое количество составов Metroliner были переименованы в Capitoliner и работали на линии Amtrak Harrisburg между Филадельфией и столицей штата Пенсильвания Гаррисбергом.
Душевный ролик. Снег что-то такое навевает.
Поезда не ремонтировались, и к концу 1980-х их техническое состояние было таково, что их приходилось таскать тепловозами.
На тепловозной тяге.
К концу 1980-х годов у вагонов оставался достаточный запас прочности корпуса и рамы, хотя их двигатели пришли в полную негодность. Из нескольких вагонов удалили электрооборудование и заменили тележки, после чего они стали использоваться, как cab control cars в пригородном сообщении из Лос-Анджелеса и Чикаго, в частности, на Сан-диего и Мичиган. Оттуда они в конце концов были переведены на маршруты Amtrak Springfield Shuttle и Vermonter.
Metroliner cab car на маршруте Keystone Service. Элизабеттаун, Пенсильвания. 2007г.
Оставшиеся были отправлены на консервацию в Amtrak's Wilmington and Bear, Delaware shop complexes (база запаса Amtrak).
В 2004 году, когда возникли серьезные проблемы с тормозами у Acela Express, по всей стране собрали старые Метролайнеры и пустили по маршруту, чтобы закрыть дырки в расписании. После того, как Acela вернули на линии, Метролайнер ушел в историю навсегда. Это цитата с одного из "их" форумов. Были ли это оригинальные составы или поезда, ведомые AEM-7 - я не знаю.
В 2007 6 бывших Метролайнеров были расконсервированы и отремонтированы для работы на линии Amtrak Keystone.
В музеях Один вагон-буфет (860) был сохранен в железнодорожном музее штата Пенсильвания в оригинальной окраске и с оригинальныйм интерьером. С 2009 года большое число бывших вагонов Метролайнера хранятся в Amtrak's Wilmington and Bear, Delaware shop complexes. Из них одна секция (9709, экс-809) сохраняет окраску Amtrak Phase II и оригинальный интерьер.
Отредактировано C.K. (2012-10-23 13:49:36)
