Ontario Northland's
История
Построенные в 1957 году, эти уникальные составы (тип RAm/DE, TEE I) эксплуатировались Швейцарией и Голландией на сети Trans-Europ Express (TEE) с 1957 по 1974 годы. И хотя Европейские железные дороги были, в основном, электрифицированы, для этого поезда решили применить дизельную тягу. Дело в том, что к 1957 году было всего несколько электрофицированных пограничных пунктов перехода и к тому моменту многосистемная электротяга только начинала развиваться. Было построено всего пять составов - 3 для Голландских железных дорог (NS или Nederlandse Spoorwegen), получивших номера DE-1001 - DE-1003 и 2 для железных дорог швейцарии (SBB-CFF или Schweizerische Bundesbahnen), получивших номера RAm 501 и RAm 502.
Составы использовались на маршрутах Амстердам-Цюрих («Edelweiss»), Амстердам-Париж («Etoile du Nord» и «Ile de France»), Брюссель-Париж («Brabant»), Париж-Лозанна («L'Arbarete») и Мюнхен-Цюрих («Bavaria»).
«Brabant»
«Edelweiss»
После завершения электрофикации сети ТЕЕ в начале 1970-х поезда были выведены из эксплуатации. В общей сложности они прошли почти 4 миллиона километров. Многие считают появление этих поездов исторической вехой в трансевропейском международном пассажирском сообщении, так как они являлись первым поколением высокоскорстных дизельных пассажирских поездов, получивших широкое распостранение. До ТЕЕ мне приходит в голову только Летящий Гамбуржец, но он был исключительно немецким поездом. Да еще дизели MAVAG.
Каждый поезд состоял из четырех вагонов. Моторные вагоны были построены в Голландии компанией «Werkspoor» (этот факт в дальнейшем привел к каламбуру "работает плохо", когда речь заходила о постоянных технических проблемах с моторными вагонами, возникавших в более поздние годы на ONR) и могли быть легко отцеплены от остальной части поезда.
На моторных вагонах были установлены три дизельных двигателя: два дизеля мощностью 1000 л.с., соединенных с генераторами для питания электрических тяговых двигателей, а третий 300 л.с. дизель для генератора, питающего бортовую электрическую сеть, включая кондиционер и кухонное оборудование. Моторный вагон имел 2 трехосные тележки (колесная формула 1Bo-Bo1). Каждые две из трех осей в каждой тележки были оснащены тяговым электрическим двигателем, третья была поддерживающей для распределения давления на рельсы. Три других вагона были построены в Нойхаузене, Швейцария фирмой «Schweizerishe Industrie-Gesellschaft» (SIG и Швейцарской промышленной компанией), используя свой опыт создания вагонов местного сообщения «Leichtstahl-I». Вагоны имели по 2 двухосные тележки и не были предназначены для расцепления в процессе эксплуатации. Первый прицепной вагон имел 54 сидячих места (9 по 6 в два ряда лицом друг к другу), следующим шел вагон-ресторан. Третий вагон внешне был похож на моторный, имел 60 сидячих мест и кабину управления.
Поезд был предназначен для «челночного» использования (не требовался разворот или перецепка локомотива на конечных). Поезд имел изысканный интерьер с использованием участием зеркал и тонких деревянных панелей. Все вагоны были оснащены шумозащитной изоляцией и стеклопакетами thermopane. Между окнами были установлены шторы Luxaflex для защиты пассажиров от яркого солнечного света.
ПуТЕЕшествие за границу В 1976 году ONR (Ontario Northland Railway) приобрела все четыре оставшихся состава (RAm 501 был потерян в аварии) для использования в скоростном пассажирском сообщении на новим маршруте Тимминс-Торонто (протяженностью около 560км). Изначально они получили нумерацию 1900-1903, но вскоре были перенумерованы в 1980-1983, чтобы избежать путаницы с локомотивами серии 1900 Канадской национальной железной дороги (CNR) когда они использовались на трассах между CNR North Bay и Торонто. Поезд был назван Northlander и начали тестирование и рекламные поездки в мае 1977 года.
Поезда были способны развивать относительно высокую скорость (до 140 км/час, или около 90 миль/ч), хотя с учетом условий северного Онтарио и состояния железнодорожного пути CNR в Торонто, они редко, если вообще когда-нибудь достигли своей потенциальной скорости. Вместо этого они эксплуатировались со скоростями до 110 км/ч (70 миль/ч), на 15 км/ч (10 миль/ч) быстрее, чем установленная максимальная скорость для регулярных поездов. Поезда не использовались в челночном движении, для которого они были предназначены, так как ONR из соображений безопасности для пассажиров и сведения к минимуму эффекта от снежных заносов на рельсах, решила эксплуатировать поезда моторным вагоном вперед. Это потребовало разворота поезднов в Торонто и Тимминсе.
Но вскоре после начала эксплуатации возникли серьезные технические проблемы – повышенный износ ходовой части моторного вагона из-за плохого состояния верхнего строения пути (хуже, чем в Канаде, наверное, только у нас на промпредприятиях). Усугубляли неприятности и трудности обслуживания швейцарских дизелей в условиях суровой Канадской зимы. Запчастей тоже не хватало.
Вышеперечисленные проблемы с оригинальными моторными вагонами Werkspoor вынудило руководство ONR серьезно рассмотреть возможность замену "родных" дизелей в моторных вагонах на стандартные дизели от General Motors. В конце концов, однако, было принято самое простое и экономичное решение - адаптировать четыре устаревающих дизельных тепловоза ONR к системе управления поезда. К 1980 году оригинальные моторные вагоны были списаны и заменены тепловозами GMD FP-7A североамериканской постройки.
ONR yard facilities in North Bay. Steve Haskins, 4 октября 1984г.
Локомотивы перекрасили в фирменные цвета и нанесли надпись Northlander. Они были выше пассажирских вагонов и в зимний период эксплуатации соединялись с поездом брезентовым переходным суфле, за что получили прозвище «головастики».
ONR FP-7 1987г. (Фотграфия J. L. Hunt).
Механические изменения включали установку небольшого дизельного двигателя для обеспечения электроэнергией второй кабины управления и бортовых электрических систем поезда. Модифицированные локомотивы получили новое обозначение FP-7Am.
Northlander 1984, Выезд из депо North Bay (рекламный проспект ONR).
Northlander использовали в такой конфигурации до 9 февраля 1992 года, когда составы ТЕЕ были отстранены от работы и заменены на поезда, состоявшие из вагонов Pullman 1950 выпуска, принадлежащих до этого Norfolk Southern и локомотивов FP-7.
Northlander 1986, Porquis, Ontario, 1980 (Фотография Marc Dufour).
Отправка ТЕЕ «на пенсию» была обусловлена целым рядом причин, наиболее серьезной из которых являлась проблема с поддержанием морально и физически устаревших поездов в рабочем состоянии. Также один из составов серьезно пострадал, а один из локомотивов FP-7Am был уничтожен в столкновении с товарным поездом CNR в North Bay 9 сентября 1991 года.
Бывший №1985 Northlander (прежде №1518) FP-7Am с паровым генератором от RS-3. База запаса, North Bay, март 1996 (фотография: Rob Godby). Порезан в марте 2000.
Ну и еще пара видео:
[url=http://www.youtube.com/watch?v=x615lV5devQ&feature=related]http://www.youtube.com/watch?v=x615lV5d … re=related
http://www.youtube.com/watch?v=CTHaH_dx … re=relatedКрушение в North Bay 09.09.1991.
Автор статьи благодарит Frank Vollhardt и Gary Murray за помощь в выяснении подробностей аварии. 9 сентября 1991 года поезд № 122«Northlander» столкнулся в лоб с маневровым локомотивом CNR на территории North Bay Transfer Yard на скорости 75км/ч (~48 миль/ч). Northlander FP-7Am №1987 следовал в «холодном» состоянии на буксире за ONR FP-7 №1517. Поскольку только FP-7Am, модифицированные для работы с вагонами ТЕЕ были оснащены дизель-генераторами для питания бортовой сети поезда (HEP), локомотив №1987 был по-прежнему необходим для управления поездом.
HEP, Head end power или electric train supply (ETS) является железнодорожным термином, обозначающим системы распределения электроэнергии на пассажирском поезде. Источником энергии обычно является локомотив в голове поезда (электровоз) или генератор, установленный на дизельном локомотиве, Обеспечивает электроэнергией, используемой для освещения, электропитания кондиционеров и других потребностей пассажирского поезда,
Поезд только что покинул линию ONR и по главным путям CNR направлялся на юг, в Торонто. На треугольнике сопряжения железнодорожных линий (кстати, нашел это место на карте) из за непереведенной стрелки поезд врезался в маневровый состав. Не помогло даже экстренное торможение. Было много пострадавших с травмами различной степени тяжести, но никто не погиб.
TEE возвращается домой
Перед отправкой в Европу (Обратите внимание на логотип Marklin, наверняка поучаствовал в финансировании:))
В рамках проекта "TEE I - Добро пожаловать домой" (RAm TEE I - Welcome Home) группой энтузиастов "TEE Classics" поезда (вернее то, что от них осталось) попытались восстановить и вернуть на родину. Их цель - вернуть составу ТЕЕ свой изначальный вид 1957 года и использовать его в Orient Express service для пассажирского сообщения в Швейцарии.
Хотя было неизвестно, завершится ли этот проект, так как вопрос, как всегда, упирался в финансовую составляющую, сохранившиеся 8 из 12 вагонов были приобретены у Ontario Northland в начале 1990-х годов. Вагоны были частично отремонтированы: заменены тележки, тормоза и проведен косметический ремонт. Вагоны были готовы для транспортировки в Европу в 1996 году. В октябре 1998 года пять вагонов вернулись домой (№№1984-2, 1984-3, 1984-4, 1986-2 и 1987-4). А поскольку моторные вагоны были отправлены в металлолом в 1984 году, предполагалось использовать для восстановления один из двух головных вагонов и списанный Class 50 дизельный локомотив от British Rail.
Поезд Northlander в наши дниВообщем, ничего замечательного - стандартные локи, стандартные канадские вагоны. Но все равно - фото и видео:
http://www.youtube.com/watch?v=EHnkWykF … re=relatedP.S. Информация в основном с сайта
http://uwacadweb.uwyo.edu/rgodby/trains/northlander.htm . Курсивом мои комментирии.
Отредактировано C.K. (2012-03-22 22:49:03)
