Нет, не надо в отдельную тему: рассказов масса, проехал всю Россию, потихоньку буду постить сюда и на модельдепо - я там тоже нечто подобное публикую. Просто держать для себя, в стол - не хочу, пусть другие увидят, может кому сгодится, если поедет куда, ну или просто так. У меня фото ещё рассказиков на 200, а впечатлений - на 500. Просто некоторые вещи нельзя публиковать, а некоторые опубликуешь - бан получишь за выражения, а без них в тех историях - никуда
... и добавил:
Что то меня сегодня вдохновение накрыло. Наверно, это после долгого бездействия на форуме. Очерк назову "Посвящение саратовским "тапкам".
Немного предыстории: начиная с 2006 года наше подразделение получило заказ от РЖД на разработку и оборудование системой автоведения для пассажирских тепловозов ТЭП70. Начиная с 2007 года к теме было подключен отдел, которым я в то время командовал, и начались собственно испытания. Тогда я и познакомился с этими замечательными машинами. Сразу оговорюсь, что по образованию я электровозник и до того момента на тепловоз смотрел с неким пренебрежением. А зря. Машина намного умнее, чем "утюг", как называют электровоз большинство "трактористов" - тепловозников. Сам по себе тепловоз работает по принципу "сначала для себя, а потом для поезда", т.е. мощность дизеля обеспечивает внутренние потребности, а остальное - на тягу поезда. Отвечает за это индуктивный датчик, а управляет им на ТЭП70 УСТА - устройство тепловозной автоматики. Именно поэтому прогнозировать силу тяги для реализации автоведения достаточно сложно, что мы и почувствовали, когда учили ездить автоведение на тепловозах, вернее, учились сами. Тогда то я и стал ездить по участку Саратов - Озинки.
Эта линия была построена ещё до революции, через Волгу поезда переправляли паромами общества Рязано-Уральской ж.д. Только в 1935 году, практически одновременно с пуском Московского метро был введен в эксплуатацию Саратовский ж.д. мост длинной почти 2 км. При строительстве моста произошла крупная трагедия, когда один из пролетов внезапно рухнул и в этой трагедии погибло около 150 человек - в основном ушли под лед.
Сама дорога интересна тем, что от Саратова до Нефтяной (километров 15) организовано левостороннее движение поездов - второе в России после Рязанки, потом однопутный мост, а уже потом - правильное двухпутное движения до Ершова, ну а потом однопутка до Озинок. Именно здесь, на этой линии, не очень живописной, но изобилующей кривыми и достаточно крутыми подъемами, мы научили систему ездить на тепловозах. Не буду говорить, сколько крови, сил и нервов она у меня выпила, сколько водки выпил я с местными руководителями и машинистами, могу только сказать, что очень горжусь, что мой вклад в дело автоматизации процесса управления поездами на тепловозной тяге был достаточно заметным. Ну, а теперь, дабы больше не занудствовать - несколько фото с испытаний и эксплуатации автоведения на этой линии. Фото растянуты на 4 года, вот первое, так сказать первое знакомство с тепловозом
вид на мост из кабины
ещё
зимой
заводимся для очередных испытаний, теперь зимой
летние испытания - дорога скучная, ландшафт - лесостепь, грузовое движение на 2ТЭ10М и 2ТЭ116
характерная Рязано-Уральская архитектура сохранилась на большинстве станций
По Урбаху скрещаемся с 7 - Алматы - Москва. Пошел страшный ливень, а "махалки", как обычно, не работают
Итоги испытаний - ТЧМИ В.Васильев аргументированно объясняет московским инженерам принципы правильного управления тормозами
Редкий кадр - снегоуборочная с пассажирским ЭП1
Группа разработчиков после подписания Акта ввода в коммерческую эксплуатацию. Ваш покорный слуга - слева
Паровоз - памятник в ТЧ Саратов 2 - дореволюционная, чистая!!! Э-ка
S-образные кривые перед ст. Мокроус. Тут то и показал ТЭП 70, что такое отбор мощности и как это не правильно прогнозировать реализуемую силу тяги - чуть не встали в гору с 15-ю вагонами!
Вот, пожалуй и все на сегодня, спасибо за внимание и извините за занудство
