Хенкель-Вегманн Трайн был уникальным пассажирским экспрессом в Deutsche Reichbahn в Германии, которая управляла безостановочным экспресс-обслуживанием между Берлином и Дрезденом с июня 1936 до августа 1939. Паровоз класса 61 DRG и вагоны имели обтекаемую форму.
В начале 1930-ых Немецкое коммерческое предприятие Deutsche Reichbahn Gesellschaft все более успешно стремилось развивать услуги экспресс сообщений. В 1931 году началось строительство специальных дизельных единиц, как «Летающий Гамбуржец», и они имели значительный успех начиная с 1933 и позже. Тем самым, возник серьезный конкурент для всей паровозной индустрии. Кроме того Reichsbahn едва обеспечивалось любыми локомотивами начиная с начала Великой Депрессии. Сравнительные вычисления указывали, что паровые двигатели могли быть более рентабельными, чем новые разнообразные дизельные единицы. Таким образом, глава паровозной фирмы Henschel-Werke в городе Кассель и его менеджер, Карл Имфельд, решили построить паровозный двигатель, который мог бы конкурировать с новыми дизельными агрегатами.
В апреле 1933 представители Henschel и вагонной фирмы Wegmann & Co. вручили материалы о высокоскоростном поезде Генеральному директору Немецкого коммерческого предприятия (Deutsche Reichbahn Gesellschaft), Джулиусу Дорпмюллеру. В этом отчете был представлен легкий танк паровоз с использованием сухого перегретого пара, с колесной формулой 4-4-2 и двумя пассажирскими вагонами повышенного комфорта, затраты на приобретение и обслуживание которых, были очень низкими. Чтобы минимизировать сопротивление воздуха, паровоз был облачен в обтекатель, а два вагона имели закругленную форму в обоих концах. Обтекаемая форма паровоза, простирающаяся сзади по угольному резервуару, позволяла тянуть состав любым концом, в зависимости от направления. Паровоз с составом был соединен автосцепкой с воздушными трубопроводом и тормозами.
10 января 1934, при встрече эксперта Reichsbahn по локомотивам и подвижному составу Фридриха Фукса с представителями Хенкеля и Вегманна, Фукс вышел с требованием увеличения состава до четырех восьмиколесных вагонов вместо состава из двух. Чтобы ответить этому новому требованию, Хенкель спроектировал новый 4-6-4 танк паровоз и представил полученный проектный отчет 27 марта 1934 главному офису Reichsbahn. 28 августа Reichsbahn официально заключило контракт с Хенкелья и Вегманн на строительство высокоскоростного поезда, который был официально передан в эксплуатацию 31 мая 1935. Новая форма паровоза была освобождена от лишних конструкций на обтекаемом корпусе для максимальной скорости 175 км/ч, которая, с ее ведущими колесами 2.3 метра диаметром, была легко достигнута. В текущей эксплуатации паровоз с обтекаемым поездом, развивал скорость в пределах 160 км/ч. Клиновидные водяные баки дали машинисту и кочегару, хороший всесторонний обзор по линии движения и обтекаемой раковине, официально названной Blechmantel, покрывало обтекателя, закрывающее полностью ведущий механизм.
Стало ясно, что вновь построенный паровоз, включавший все современные конструкторские решения, стал более дорогим, чем первоначально предложенный вариант и его стоимость составляла 230 000 рейхсмарок. Для сравнения, производственная версия паровоза класса 03 DRG стоила приблизительно 200 000 рейхсмарок. К тому же поезд, включал четыре вагона, стоимость которых была 446 800 рейхсмарок. Но уже через три года подобный состав с тремя вагонами типа "Köln" серийного производства, стоил 600 000 рейхсмарок, а единичный SVT 135 155 более миллиона.Поезд Хенкель-Вегманн включал:
Локомотив: Паровоз серии 61 001 в обтекателе, колесная формула 4-6-4, диаметр ведущих колес 2.30 метра высотой. Разрешенная максимальная скорость: 175 км/ч;
Вагон тип (SBC 4ü-35) с 24 местами во 2-ом и 32 местами в 3-ьем классе, так же как четырьмя вращающимися местами в секции обзора в конце;
Два вагона тип (SBC 4ü) с 12 местами в 2-ом и 56 местами в 3-ьем классе.
Вагон тип (SWRPwPost 4ü) с отделением для сортировки почты и пакетов во время поездки, со столовой на 23 места.Внешне вагоны состава имели специфику тех лет. В борьбе за достижение желаемой скорости они имели легкую конструкцию и были на пять - десять тонн легче, чем нормальные пассажирские вагоны.
В конце войны локомотив 61 001 оказался в британской Зоне и был ассигнован Ганноверскому локомотивному депо. Между июлем 1945 и мартом 1946 это регистрировало 40 000 километров перед пассажирскими поездами. В 1947 общий осмотр был закончен капитальный ремонт, и 23 октября 1948 паровоз был размещен в депо Бебра, где использовался в регулярном обслуживании до мая 1949. После непродолжительной паузы, паровоз возобновил свою работу в ноябре 1950, проходя по 3 000 - 10 000 км в месяц. 2 ноября 1951 паровоз был сильно поврежден в результате несчастного случая в Мюнстере; в результате чего был исключен из работы 14 ноября 1952 и утилизирован в 1957.
В процессе строительства паровоза 61 001, начались разработки следующей модели - номер 61 002, который был окончательно построен в 1939. Дизайн и компоненты у 61 002 были те же самые, как и у его предшественника, кроме тележки под кабиной машиниста, она стала с тремя осями, угольных и водяных баков, они стали большей вместимости. Кроме того на дымоходе были установлены дымовые дефлекторы, такие же использовались на обтекаемых локомотивах классов 01.10 и 03.10 DRG. В мае 1939 года состоялись первые фабричные пробные прогоны, после чего 12 июня 1939 года паровоз был передан локомотивному депо (Bahnbetriebswerk) Берлин-Грюндвальд.
Коротко соединенные вагоны состава могли быть расцеплены только в мастерской депо. Для соединения локомотива и вагонов применялись сцепки Шарфенберга (автосцепка, названа по имени её изобретателя — Карла Шарфенберга — автоматическое сцепное устройство, применяемое на железнодорожном и легкорельсовом транспорте Европы, России, стран СНГ для сцепления между собой единиц подвижного состава. В сцепке Шарфенберга осуществляется одновременное механическое соединение и подключение электрических цепей).
Одновременно автосцепка использовалась для соединения воздуховодов для тормозной системы. На вагонах экспресса были установлены тележки Герлица (вагонная тележка с тремя системами рессорного подвешивания. Люлька тележки Герлица, в отличие от других систем снабжена не эллиптическими, а листовыми рессорами. Последние расположены вдоль рамы и концами подвешены к ней при помощи болтов и серег, а хомутами поддерживают надрессорный брус. Для достижения большей гибкости рессоры тележки изготовляются длиной 2 000 мм, что увеличивает базу тележки до 3 600 мм против 2 000—2 450 мм у обычных типов тележек. Такое устройство уменьшает боковую качку вагонов и обеспечивает их спокойный ход). Вместо обычных тормозных колодок вагоны были оборудованы дисковыми тормозами, которые действовали непосредственно на диск колеса.
После окончания войны вагоны экспресса были включены в состав Deutsche Bundesbahn и, в 1954 после конверсии на фирме Вегманн, эксплуатировались в поездах второго класса. Позже, в период с 1956 по 1959 гг., следуя международному договору о переходе на систему двух классов, вагоны опять стали использоваться, как вагоны с уровнем первого класса, состав приобрел имя Blauer Enzian (Синяя Горечавка).
Состав был сформирован, как экспресс (№ F55/56) на участке между Гамбургом и Мюнхеном. Поезд предложил своим пассажирам наивысший уровень комфорта. Компания Вегманн переоборудовала вагоны, объединив пары апартаментов третьего класса в увеличенные первого, так же был изменен интерьер и размер салона с вращающимися стульями.
Локомотив 61 002 оставался в Дрездене и использовался некоторое время на пассажирских перевозках по большей части, как экскурсионный состав, что стало создавать сложности в движении основных поездов на маршруте. Паровоз был интересен Исследовательскому центру тестирования разработок на железнодорожном транспорте (VES-M) в (Halle), который занимался испытанием высокоскоростных агрегатов и локомотивов, достигающих скоростей более 160 км/ч. и работал в тесном сотрудничестве с Институтом Железных дорог (Institut für Eisenbahnwesen).
Так в 1961 Deutsche Reichsbahn Восточной Германии в мастерской Meiningen 61 002 был переделан в высокоскоростной локомотив для испытаний с тендером под номером 18 201 с котлом нового дизайна, внешними цилиндрами от испытательного образца H 45 024
новым спаянным внутренним цилиндром (оригинальные цилиндры были разработаны для парового давления 20 баров). Новый локомотив достиг скорости до 180 км/ч, тем самым став самым быстрым действующим паровозом в мире. Трудно признать, что старенький 61 002 выглядит теперь так:
Отредактировано 385 (2012-02-08 15:29:54)
