Kestrel, большое спасибо за интересный рассказ и ссылки про конденсаторные! Позволю немного дополнить.
По поводу типа привода в тендере 38-го.
И не своя паровая машина в привычном понимании, и не кардан.
Прямо в первом предложении в указанной ссылке на
немецкого моделиста, читаем:
1924 erteilte die DRG der Firma Henschel den Auftrag eine preussische P8 mit einem Abdampfturbinentender und Kondensatoranlage auszurüsten buw. umzubauen.
Abdampfturbinentender это тендер с приводом колес от паровой турбины.
Поэтому и в названии у него написано Turbinentenderlok.
И на фото прототипа, и на модели и на чертежах хорошо виден отбойный вал с кривошипами, на которые приходят спарники от ведущих колес. Совершенно не так, как это выглядит у обычной машины, с шатунами, потому как шатунов то и нет. И нет цилиндров, разумеется.
Турбоагрегат расположен впереди ведущих колес тендера на их уровне по центру. Два конца отбойного вала от понижающего редуктора турбины выведены по бокам. На них надеты кривошипы приводов спарников.
Примерно так же, как и у упомянутого выше паровоза Т18, на котором турбопривод ведущих колес заменил обычную машину самого паровоза, и помимо этого, в его тендере тоже смонтировали пароконденсатор.
По этой ссылке:
http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCO … rmturb.htmТ18 называется просто "турбинным" локомотивом, поскольку поршневой тяги на нем нет,
а Т38 "поршневым-турбинным", так как сочетается и простая машина паровоза и турбоагрегат тендера.
По ссылке много фото, словесных описаний и чертежей с разрезами. Турбоприводы были тогда не меньшим новшеством, чем пароконденсаторы, и хорошо друг с другом уживались. Так инженеры искали пути повышения КПД всеми способами.
