Намедни Костя выложил вот это фото:
А вот и фото прототипа с доп.вагоном:
Разговор шёл о моторвагонном ПС, но моё внимание привлекли семафоры позади поезда.
1. Выходной семафор на боковом пути, с которого отправился показанный поезд, остался открытым, хотя поезд уже целиком покинул станционный путь. (КМК, существенное отличие от алгоритма работы привычной нам световой сигнализации у нас в СССР/России.) Но это так, к слову.
2. Главное, что фото наглядно иллюстрирует давний мой вопрос, ответ на который я пока для себя окончательно не нашёл.
(Для краткости далее под термином "семафор" буду иметь в виду как непосредственно
семафор, так и
светофор, что не совсем корректно, однако сокращает текст.
).
У немцев при отправлении
с бокового пути машинисту "показывают" на семафоре два крыла под углом вверх (ночью: зелёный + жёлтый огни). НЯП, такой сигнал у них означает "разрешено движение с ограничением скорости". Пока, вроде, всё логично и понятно. Маршрут с бокового пути на перегон проходит по стрелкам горловины "по отклонению". Ограничение скорости оправдано.
Следующий семафор вполне может оказаться входным (аж в конце перегона!).
Однако просмотр многочисленных видеосъёмок "из кабины машиниста" показывает, что как только последний вагон поезда выходит на перегон (т.е. проходит последнюю стрелку горловины), слышно, как машинист начинает набирать позиции контроллера и разгоняется до установленной для данного перегона (максимальной) скорости. Так же, как, если б он проследовал "зелёный" выходной сигнал.
Напрашивается вывод, что
выходной сигнал "зелёный + жёлтый" (два крыла на семафоре) обязывает двигаться с пониженной скоростью ТОЛЬКО до выхода на перегон. В то время, как такой же сигнал на
входном или
проходном семафоре обязывает двигаться с пониженной скорость вплоть до следующего сигнала.
Или я ошибаюсь и что-то напутал?
