В связи с проведением испытаний локомотивов старого PIKO, в частности ЧС4 (в ветке "Наш девяточный мир"), решил выделить тяговый (или динамометрический) тест в отдельную тему.
Пусть будет общая тема, желающие могут присоединяться и тестировать здесь свои модели на тягу.
Начну с локомотивов V-180/118, как базовых для старого Пико, на основе анализа уже более чем 15 экземпляров, затем проведу тест ЧС4. В теме "Ремонт и модернизация электровозов ЧС4 производства PIKO (4121)" будет ссылка сюда, когда речь пойдет о динамометрических испытаниях.
Итак "испытательный стенд". Ввиду отсутствия динамометра (где-то валяется, но, как обычно, когда надо - не найдешь:))), применяем классический метод с поднятием грузов на нитке, перекинутой через через блок (шкив). В качестве нитки используется тонкая проволока 0,05мм, в качестве грузов металлические пластины и рыболовные свинцовые грузы. В качестве блока используется хорошо смазанный шкив с шариковым подшипником. Локомотив стоит на прямом участке, проволока строго по оси движения:
К локомотиву проволока крепится через стальной лепесток для заземления.
Вес проволоки с лепестком и грузами контролируется электронными весами.
Отмечу, что фирма Пико, (а точнее Гутзольд) производила около десятка модификаций дизель-локомотива серии V180 и его модификаций (а точнее более позднего наименования) V-118. Вес локомотивов, в зависимости от грузов колебался от 124 до 135г (ранние - более тяжелые)
Для начала взят самый легкий тепловоз V-118 из моей локомотивной "конюшни". В нем стоят обрезанные под светодиоды грузы, поэтому полный вес локомотива составляет 119г. С некоторой точки зрения это хорошо, т.к среднестатистический вес локомотивов в N-ке 120г и, кроме того, результаты удобно сравнивать с результатами, полученными форумчанином
emd в теме:
https://forum.nscaleclub.ru/index.php?topic=1726.30Теперь про критерий теста. Исследовалась
максимально возможная тяга, при которой локомотив мог начать движение на нулевом уклоне при поднятии напряжения до 12В. Для этого экспериментально подбирался такой вес грузов, при котором локомотив еще мог его сдвинуть (поднять).
Вначале был проведен тест для необрезиненного локомотива. Т.е так как он выглядел "в стоке".
Подаем напряжение. Вращение колес начинается примерно с 6-7В, пробуксовка, при 11-12В с дикой пробуксовкой начинается движение с поднятием груза:
Измеряем суммарный вес, результат неутешительный, 11г:
Далее меняем две внутренние оси на обрезиненные. 4 колеса. Здесь это максимально возможное обрезинивание для нормального токосъема. Вращение колес начинается примерно на 9-10В и при 11-12В локомотив рывками и с ревом начинает поднимать груз. Пробуксовка резиновых колес - страшное дело!
Измеряем суммарный вес груза, 48г:
При установке только одной обрезиненной оси или двух осях с обрезиненным одним колесом (всего 2 колеса на локомотив) суммарный вес оказывается примерно посередине, чуть выше, примерно 25г-26г. Опыт показывает что обрезинивание дает существенный ( в несколько раз) прирост в тяге.
Надо отметить, конечно, что данные результаты относятся к своего роду краш-тесту - движение в таком режиме приведет к быстрому износу деталей локомотива. Такая нагрузка допустима только в пике, для комфортного (для локомотива) движения с грухом нужен примерно двоекратный запас по тяге. Т.е при 50% весе от полученного локомотив ведет себя уверенно.
Таким образом получаются следующие цифры"
1. Для необрезиненного V-118 весом 119г
5-6г(норма) и 11г(предел)2. Максимально обрезиненного V-118 весом 119г
24-25г(норма) и 48г(предел)Остается перевести вес поднимаемых грузов в вес состава.
Для локомотивов весом 135г результаты будут выше, но пока будем ориентироваться на среднестатистический вес в 120г.
Интересно проводил ли кто-нибудь аналогичный динамометрический тест с блоком с фирменными локомотивами и какие получались результаты. Да, трение в блоке я не учитывал, но думаю у всех оно примерно равным будет плюс-минус...
