Но как себя поведёт состав на переходе по двум стрелкам, с одного пути на соседний?
Здесь ограничение будет по возможному углу отклонения сцепок (т.к. при этом суммируется угол поворота вагона и угол поворота сцепки относительно касательной к оси пути в месте излома).
Проблема усугубляется с ростом длины вагона и приближением оси поворота сцепки к торцу вагона (переносу её на кузов); проблема исчезает при длине прямого участка между кривыми больше длины вагона
Идеальный вариант по ходимости - короткобазный вагон со сцепкой, "надетой" на ось поворота тележки (здесь ограничением будут только ступеньки в торце вагона).
Наихудший - длинный пассажирский вагон с NEM-шахтой сцепки на днище вагона у торца (излом может превысить возможности отклонений сцепки, и вагоны выдавит из колеи).
Оптимальный - вагон умеренной длины со сцепками, NEM-шахты которых закреплены на тележках
По вагонам согласен, но если не брать совсем экстремальные "трамвайные" радиусы, то вагоны с длинной базой и со сцепкой на телеге ходят очень даже неплохо. Вот только излом состава уж очень не эстетичен как при заходе на кривую, так тем более при проходе S-образного участка.
Максимальный угол отклонения сцепок получается, когда один вагон на прямом участке, а другой полностью зашёл на кривую. На S-образном участке при одинаковом радиусе обеих кривых эта величина возрастает в 2 раза. На стрелке как раз получается кривая без вставки переходной кривой или прямого участка достаточной длины, а при переходе на другой, параллельный путь через ещё одну такую же стрелку уже выходит самый худший вариант - S-образная кривая, которую никак не компенсировать, кроме применения более длинной стрелки с меньшим углом (и соответственно большим радиусом), при вставке же прямого участка возрастёт межпутевое расстояние, да и участок длиной даже с базу самого плохо ходящего вагона всех проблем не решит.
Проблемы с тяжеловесными пассажирскими вагонами, а также с локомотивами, имеющими малоподвижную (в плане углов поворота) головную сцепку на корпусе (это старое КАТО - шестиосники PA и Е8/9А) подтолкнули к глобальному пересмотру путевой схемы - стрелки только больших радиусов (разумеется кроме подъездных путей и сортировочной станции). И применение переходной кривой при заходе на протяжённый радиусный участок, либо две переходные кривые рядом на S-образном участке.
Также проблем добавили новые сцепки MTL, имеющие очень малые углы отклонений и предназначенные только для установки на корпус - их удел только грузовики типа Alco FA(B)-1 и вагоны не более 50'.
Хотя, лично для меня важна ещё и эстетическая составляющая - вылет вагонов как при заходе на поворот, так и перелом на S-образном участке очень режет глаз. И если на стрелках ничего не поделать (самостоятельно изготавливать шпальную решётки и подгибать рельсы это уже будет перебор), то на кривых я решил минимизировать эти явления с помощью применения переходных кривых. Для построения кривых была использована клотоида. За основу был взят спальный вагон-тяжеловес MTL. При переходном участке длиной около 210 мм с прямой на радиус 700-750 мм удалось добиться вылета всего 0.5 мм, а величина смещения относительно осей коробок сцепок на S-образном участке при применении сразу двух кривых - около 1 мм. Да, по длине это много "лишнего" пути, однако за всё нужно чем-то платить. Да и с другой стороны на ширину макета никак не влияет - переходные кривые укладываются по длинным сторонам и не сильно бросаются в глаза. Да и ещё не стоит забывать о разности действительной ширины колеи и колпар - это тоже сглаживает сложные участки за счёт небольшого запаса.
