История разработки ЧС2

[VeschiiOleg]

Понимаю, что вся изложенная теория конкретно расходится с теорией Олега,

Теория изложена выше и продемонстрирована картинками. Там наглядно видно что двигатель работает не от частоты 40кГц, как утверждалось, а от выделенной постоянной составляющей, пропорциональной скважности. Это ключевой момент. Второй момент про паузы. Кроме измерения противо-ЭДС, они  помогают двигателю работать "на низах". Если их убрать катастрофы не будет, но локомотив будет трогаться рывком с гораздо большего напряжения чем с паузами. Тот же самый эффект имеем в аналоге при питании локомотива от БП с абсолютно чистым питанием (с емкостью в несколько тыс. мкФ). Таким блоком хорошо питать радиоаппаратуру, но плохо - ЖД.

... и добавил:

Позволю себе вмешаться в дискуссию, и немного разбавить "сухость" данной темы небольшим документальным фильмом посвященным появлению в СССР элекровозов серии ЧС2т и ЧС200 (можно сказать, что почти в тему  )  :

Константин, очень хороший материал и в тему!

Я вообще холчу модераторов попросить перенести обсуждение физики управления скоростью локомотива с помощью скважности в тему про измерение противо-ЭДС, где она и началась, это было бы логичнее и нагляднее. А тут все таки - история ЧС2

Поэтому для развития темы приведу на один из самых интересных ресурсов по ЧС2 - сайт машиниста и фотографа Андрея Полеводы:

http://pol-nsk-cs2.su/

Ваш покорный слуга, немного приложил сюда руку, в частности, некоторыми редкими фотографиями и комментариями по вариантам заводской окраски.

[Gematogen]

Спойлер: offtop (если здесь это возможно) (кликните для показа/скрытия)

Коллеги, в принципе я слышал, что всё развивается по спирали. Но в данной теме у неё слишком уж короткий период. Перехожу в режим read only.

[gidra]

to Олег: спорить и доказывать Вам что либо бесполезно.. Не хотие смотреть выше забора своих убеждений– Ваше дело....
Пару комментариев добавлю...
Нет, про конторток ни слова не было.
Природа импульсов другой полярности, смотря на осциллограмму, для меня очевидна– так могут выглядеть только импульсы напряжения, сформированные второй диагональю моста. Естественно, под управлением программы декодера. Другое дело, что об истинном назначении я могу лишь предполагать..
Длительность их воздействия невелика– они лишь на некоторую величину уменьшают ток якоря, до 0 ему ещё далеко, не говоря уже о смене направления тока. Причём, сравнивая с предыдущей диаграммой, с малой наргузкой, по величине пика эдс самоиндукции видно, что величина тока даже после уменьшения больше, чем на предыдущей. И то что ток не сменил направление опять же видно по тому, что пик эдс самоиндукции не сменил полярность–если бы ток был в другую сторону, эдс сам. и противо-эдс были бы сонаправлены (вниз на данной осц.).
Схема сорокалетней давности, которую Вы дёрнули из книжи Барковского и компании, для своего времени, наверно, хороша. И в ней, разумеется, нет ни Н-моста, ни измерения противоэдс, ни замкнутого контура регулирования.

Ну ладно, а вот скажите, сам я не силён в оборудовании электровозов. Каким образом трогается классический электровоз постоянного тока, тот же чебурашка? Откуда там берутся "толкающие импульсы тока"? По моим представлениям, там никакого частотного преобразователя нет.. Может там особая педалька есть, которой машинист периодически прерывает подачу напряжения на тэды? И плавность разгона зависит от искусства машиниста с нужной частотой нажимать на эту педаль?

[VeschiiOleg]

спорить и доказывать Вам что либо бесполезно

Почему же? Если аргументировать наглядно и корректно - вполне. Однако необходимости доказывать нет, т.к я уже озвучил момент, что разобрался по схеме из даташита, все понятно и вопросов нет.
Приведенная Вами осциллограмма с моими выкладками не расходится. Но если бы Вы нарисовали её сами (пусть криво, пусть от руки) то было бы понятно, что Вы разбираетесь в теме.

Нет, про конторток ни слова не было.Природа импульсов другой полярности, смотря на осциллограмму, для меня очевидна– так могут выглядеть только импульсы напряжения, сформированные второй диагональю моста. Естественно, под управлением программы декодера.

Вот вторая диагональ моста служит для обратного движения. Поэтому если там появляются импульсы противоположной полярности это означает, что включен реверс. А это значит, что происходит торможение контр.током.

И в ней, разумеется, нет ни Н-моста,

Я говорил о приведенной схеме ШИМ-декодера из даташита производителя, а не о БП с ШИМ.  Но при этом принцип регулировки скорости у них одинаков и картинки на обмотках двигателя - одинаковые! Вы очень невнимательны.

а вот скажите, сам я не силён в оборудовании электровозов. Каким образом трогается классический электровоз постоянного тока, тот же чебурашка? Откуда там берутся "толкающие импульсы тока"? По моим представлениям, там никакого частотного преобразователя нет..

Вот скажите, как, рассуждая о работе декодера с ШИМ и описывая осциллограмму(!), можно задавать такие вопросы?
Вам же выше уже ответили на аналогичный вопрос выше (Алексей, вроде, отвечал), с приведением схемы выпрямителя!!! Из которой понятно, что питание осуществляется нефильтрованным выпрямленным напряжением (т.е импульсным током низкой частоты). Только форма импульсов не прямоугольная, а выглядит как половинки синусоиды.
... и добавил:А изменение скорости осуществляется тремя путями : изменением напряжения на входе двигателей (контроллером), изменением напряжения на двигателе путем изменения коммутации якоря (3 вида соединения) и изменением возбуждения, путем изменения соединения обмоток возбуждения (2 вида соединения + гасящие резисторы).
 

[gidra]

я специально задавал Алексею вопрос про форму напряжения в контактной сети. И он ответил, что возможны два варианта либо 6-пульсное выпрямление 3-фазного напряжения, либо даже12-пульсное... О каких полуволнах Вы говорите? В обоих случаях пульсации там настолько маленькие, что ни о каких импульсах даже близко речи быть не может.
Так что, не умничайте.

[VeschiiOleg]

И он ответил, что возможны два варианта либо 6-пульсное выпрямление 3-фазного напряжения, либо даже12-пульсное... О каких полуволнах Вы говорите? В обоих случаях пульсации там настолько маленькие,

Он привел схему выпрямителя! И если Вы понимаете, как она работает, то не спрашивали бы. Конденсаторов там никаких нет, есть диодное выпрямление сетевой частоты. И форма пульсаций именно такая как я написал.

Разумеется амплитуда пульсаций не 3кВ, а намного меньше, за счет сложения сдвинутых по фазе выпрямленных однофазных напряжений. Картинку могу привести.

[gidra]

Не позорились бы лучше. Самое умное, что Вы могли бы сделать- молчать в тряпочку, взяв в руки учебники по физике, электротехнике и т.д.

Только, боюсь Вам это не поможет. Разве что толкающие импульсы тока к голове приложить.

[konstantin 1978]

Спойлер (кликните для показа/скрытия)

Не позорились бы лучше. Самое умное, что Вы могли бы сделать- молчать в тряпочку, взяв в руки учебники по физике, электротехнике и т.д.

Только, боюсь Вам это не поможет. Разве что толкающие импульсы тока к голове приложить.

Друзья, не ссорьтесь! Тема того не стоит!

Неплохо бы хоть как-то подытожить, дабы форумчане, для которых схемы и эпюры - "тёмный лес",  прочтя тему, вынесли для себя что-то полезное, НЕ вдаваясь в "дебри".

Ты и правда так думаешь? КМК форумчане, для которых схемы и эпюры - "тёмный лес", давным давно ПЕРЕСТАЛИ ЧИТАТЬ ДАННУЮ ТЕМУ! 

[ailcat]

либо 6-пульсное выпрямление 3-фазного напряжения, либо даже 12-пульсное...

Не, либо 12-пульсное (у 6-фазного выпрямителя), либо 24-пульсное (у 12-фазного).

На картинке с выпрямителем даже нерусским по белому написано 6Ph2W12P - 6 phase 2 way 12 pulse (в переводе с бусурманского - 6 фаз, 2 пути тока, 12 импульсов)

[gidra]

Тем более

[VeschiiOleg]

Не позорились бы лучше.

Не, ну ни фига себе? Кто тут кому ликбез проводит?

Нарисуйте как выглядит картинка выпрямленного однофазного напряжения, сдвиньте её два раза и сложите алгебраически между собой по точкам. А потом про тряпочки рассуждайте. Умник!
Величина пульсаций при таком выпрямлении составляет примерно шестую часть от амплитуды импульса однофазного выпрямленного напряжения или несколько сотен вольт.
При 12 и 24-пульсном выпрямлении - да, величина пульсаций будет меньше, но тоже будет. А вот если кондер несколько тысяч мкф на 3кВ забубеинить, то будет чистяк!

Друзья, не ссорьтесь! Тема того не стоит!

Я ни капли не ссорюсь, я несу физику в массы.
А то некоторые думают, что двигатель пост. тока работает от частоты 40кГц!

[ModelistN]

Физика в массы народов, это может и хорошо, но уже честно говоря стало скучно читать про ваши амплитуды, фазы и прочие технические тонкости Тема про историю ЧС 2, а истории тут кот наплакал

[EM]

Тема про историю ЧС 2, а истории тут кот наплакал

Как отмечалось выше, пассажирские электровозы, заказанные МПС в Чехословакии и получившие на отечественных железных дорогах серию ЧС, отличались, в первую очередь, опорно-рамной подвеской тяговых двигателей, которой раньше на советских локомотивах не было.
Кроме того, механическая часть этих электровозов также сильно отличалась от советских, восходивших еще к Сурамскому типу. Имеется в виду способ передачи тяговых и тормозных усилий, которые у "чехов" прикладывались к раме кузова, а не к тележкам, как это было принято до того в СССР. Что же касается электрической части этих электровозов, то она была устроена достаточно традиционно.

[VeschiiOleg]

Тема про историю ЧС 2, а истории тут кот наплакал

Абсолютно верно. Константин выше привел неплохой ролик про появление электровозов ЧС.
Позволю несколько комментариев. Решение о заказе 4х осных локомотивов было принято на эпохальном ХХ съезде КПСС в 1956г. На том самом, где развенчивался культ личности "великого кормчего"))). У меня есть материалы этого съезда и в разделе развития ЖД как раз об этом говорится. Советские инженеры с НЭВЗА обратили внимание на чешских коллег, уже имеющий некоторый опыт, в частности производившихся в довоенное и дореволюционное время паровозов. Прибыв на реконструированный после войны завод им. Ленина (Шкода-Пльзень) они совместно с чешскими инженерами составили предварительное ТЗ на разработку локомотива для МПС СССР в рамках СЭВ. За основу были взяты, как уже упоминалось, машины швейцарского пр-ва 4/4 для 4х-осника, а в 1957г 6/6 для 6ти-осника. В дополнительном томе 2 издания БСЭ 1958г упоминалось о том что в ЧССР начато строительство электровозов Е-25, хотя на тот период было сделано всего 2 машины. Для сравнения приводился электровоз 11401 обр 1952г (впоследствии более известный как Ае6/6)     

Кроме того, механическая часть этих электровозов также сильно отличалась от советских, восходивших еще к Сурамскому типу. Имеется в виду способ передачи тяговых и тормозных усилий, которые у "чехов" прикладывались к раме кузова

Вот это отличие позаимствовано от швейцарских коллег (фирмы Сешерон и Винтертур). Кроме того, были позаимствованы еще некоторые особенности, описанные выше. Аналогия относится правда в основном к первым двум номерам ЧС1 и первым двум ЧС2. В дальнейшем при участии советских инженеров ТЗ было пересмотрено и в конструкцию внесены существенные изменения.
Привычный облик ЧС2 получил с номера 003, который выставлялся на московской выставке ЖД транспорта в 1962г и проходила она на Рижском вокзале. На сайте А. Полеводы (по ссылке выше) есть очень редкий цветной снимок ЧС2-003 на Рижском вокзале. Там очень редкие факты по истории каждого локомотива от особенностей конструкции до истории приписки и перемещений по дорогам СССР. Фотографии почти всех машин по номерам собраны на ресурсе Трейн-Пикс:

http://trainpix.org/list.php?mid=5

Обозначение "ЧС" по словам машинистов-ветеранов локомотивного депо ТЧ-8 Ленинград-Московский Окт. ЖД правильно расшифровывается как Чехия-Советам - в честь освобождения страны от немецких захватчиков.

Мне удалось узнать имя заводского фотографа , чьи фотографии были использованы в БСЭ, рекламных фотографиях 50х-60х гг, а также книгах В. Ракова - Václav Polívka.

[EM]

Решение о заказе 4х осных локомотивов было принято на эпохальном ХХ съезде КПСС в 1956г.

Строго говоря, принципиальное решение было принято в структурах Правительства, разработавшего Генеральный план электрификации железных дорог. На партъсезде оно было лишь утверждено, в соответствии с тогдашней процедурой. Но это - не суть. Тут важно подчеркнуть другое обстоятельство, обычно остающееся "за кадром". Ведь этот план предусматривал перевод на электрическую тягу целых магистральных направлений, (отчего, в частности, и возникла нужда в специализированных пассажирских электровозах). Но ведь , согласно принятых тогда воззрений, экономически оправданной являлась электрификация лишь отдельных участков, (например - с тяжёлым профилем). Поэтому требовалось найти некую "фишку", оправдывающую столь обширную электрификауцию. И такая "фишка" была найдена в виде комплексной электрификации железнодорожного хозяйства, а аткже прилегающих промышленных и сельскохозяйственных районов. Это - важнейшая особенность именно нашей страны, о которой частенько забывают. Но она более 10 лет позволяла вкладывать в электрификацию огромные средства, и лишь затем, с начала 70-х гг, её темпы резко сократились. Я считаю, что учитывать эту особенность важно в т.ч. и ж.д. моделистам.

Вот это отличие позаимствовано от швейцарских коллег (фирмы Сешерон и Винтертур).

А откуда известно, что именно у них?