Так откуда им взяться, если самим ничего не делать?
Можно подумать, в Китае эти технологии были всегда...
Это – отдельная тема. Но именно этот аргумент на протяжении многих лет использовали в пользу необходимости строительства ВСМ в нашей стране. Дескать, это послужит «толчком» для нашей промышленности, выведет её на более высокий уровень, и прочее бла-бла-бла.
Но, возвращаясь к «нашим баранам», повторюсь: в России высокоскоростной подвижной состав производить не в состоянии, поэтому его в любом случае приобретать за рубежом.
Ну, скорее, пассажиропоток. Какой? Между городами - милионниками такой может быть? А если 500 тыс? А 300?
Так ведь пассажиропоток – это именно функция от населения. Конечно, бывают и исключения. Когда, например, некий город обладает такой огромной туристической привлекательностью, даже не обладая большим населением – в него будет гарантирован высокий пассажиропоток. Таков, например, Толедо, отстоящий от Мадрида на 90 километров. Эти города связывает скоростная железнодорожная линия и поезда на ней пустыми не ходят. В принципе, в постройке подобной между Москвой и Владимиром, как я писал ранее, был бы определённый смысл. По ней туристы из Москвы имели бы возможность совершить однодневную поездку в старинный центр Руси, а, кроме того, она могла бы использоваться и как испытательный полигон для новой техники. Но, как известно, РЖД, громогласно заявив о своём намерении построить такую линию, даже не дожидаясь выделения государственного финансирования. Но, как обычно, это обещание выполнено не было.
Что же касается вопроса – а каким же должно быть количество населения в зоне пролегания ВСМ? - то обычно называют цифру порядка 15-20 миллионов человек. Считается, что в этом случае необходимый пассажиропоток гарантирован. В России это условие выполнимо лишь применительно к линии Москва – Петербург.
Если бы ВСМ были только в Китае, то - да.
ВСМ - не чудо, а инфраструктура. Надо просто работать над этим.
Везде, где ВСМ построены и успешно эксплуатируются, это условие выполняется. Хотя, конечно, есть и исключения. Первое – Испания. В ней сеть ВСМ была сооружена при более низких показателях плотности населения. Это было сделано за счёт средство Евросоюза во времена, когда в ЕС наблюдался интенсивный экономический рост и поэтому решено было вложить избыток денег в развитие инфраструктуры самого бедного участника союза. Второе исключение – Саудовская Аравия. Там тоже доминировало стремление избавиться от лишних денег. Ну, и третье - Марокко. Судя по всему, это – чисто коррупционная схема, обеспечить заказами «Альстом», поскольку французы традиционно контролируют в этой стране многое. В результате строительство идёт крайне медленно, все заявленные сроки раз за разом срывались, сами же марокканцы подвергают этот проект резкой критике, полагая, что он разоряет и без того бедную страну, а не способствует её экономическому развитию.
Во всех остальных случаях ВСМ строятся только лишь там, где существует указанная демографическая плотность. И наоборот: где её показатели ниже – следует отказ от таких планов, даже если раньше они рассматривались. Яркий пример тому – Польша. В этой стране железнодорожный транспорт в последние годы получил впечатляющее развитие, хотя от идеи ВСМ поляки отказались. Самое смешное – что и у нас официальное объяснение отказа от строительства ВСМ Москва-Казань также заключается в отсутствии перспектив для необходимого пассажиропотока. А смешно это потому, что с самого 2013г, когда вдруг появился президентский указ о строительстве этой линии, в документах фигурировали совершенно «дутые» цифры, прогнозирующие этот поток. И на это все, кто более-менее «в теме», обращали внимание, но РЖД никогда не прислушивается к возражениям и не отвечает на них.
НИОКР - дело непростое и положительный результат не гарантирован.
Понятно. А позвольте задать Вам один вопрос. Вот, давеча Вы писали, что наличие государственной собственности на железнодорожный транспорт является необходимым условием для его развития. А можете раскрыть этот свой тезис? В чем именно, на Ваш взгляд, заключается эта связь между государственной формой собственности и успешным развитием железных дорог? Я задаю этот вопрос именно здесь, потому что из Вашей фразы складывается впечатление, что такую связь заключается в возможности бесконечного ведения НИОКР за счёт гос. бюджета без какой-либо окупаемости этих работ.
... и добавил:
Я думаю, что главное это как и везде целеполагание....
Одно дело стырить и смыться, другое - что-то реально построить... пусть даже под руководством партии
Я думаю, что главное это как и везде целеполагание....
Одно дело стырить и смыться, другое - что-то реально построить... пусть даже под руководством партии
Совершенно верно. Так получилось, что я внимательно слежу за эпопеей под названием «ВСМ в России» практически с самого её начала. И в первое время был горячим сторонником этого проекта, искренне желал ему удачи. Но со временем, чем глубже я погружался в эту тему, чем больше узнавал о том, как выглядят реальные ВСМ и сравнивал с тем – как их изображают у нас, тем больше возникало недоумение и протест.
Около четверти века назад покойный ныне академик Яблоков, входивший в число противников РАО ВСМ, которое заявляло о планах постройки высокоскоростной линии Москва-Петербург, в одном из своих интервью сказал: «Когда я наблюдаю за их деятельностью, то прихожу к выводу, что никакой железной дороги они на самом деле строить не собираются». Услышав это впервые, я подумал: «Да ну – что за ерунда?» Но со временем пришёл к точно такому же выводу! И эта «славная» традиция получила дальнейшее развитие в последующие годы, когда о своём намерении построить, наконец, ВСМ заявила уже не честная корпорация, а главное железнодорожное ведомство страны. Всё, что они реально делали и делают на этом поприще, лишь подтверждают правоту слов академика Яблокова.
... и добавил:
Возникшая тема о турбине на ж/д ходу немного вызывает недоумение тем, что "вытащили её из нафталина". 
Если б она была перспективным направлением, наверняка уже "пробила бы себе дорогу"!
Почему паровая машина в своё время "монополизировавшая" судоходство и железную дорогу, не появилась массово на автомобилях тех времён?
Где автомобильные роторные двигатели?
Где проекты автомобиля на ядерном приводе?
А. - Всему своё место.
Б. - Всему своё время!
Если турбина практически безраздельно господствует в авиации и занимает определённое место в судоходстве, то это вовсе не значит, что она автоматически должна быть перспективной в автомобиле или поезде. 
Да, тут даже и добавить нечего. Всё верно.
