Загадки для любителей паровозной тяги

[ailcat]

Вот тут многие просто пищат от моделей паровозов.
Но мне вдруг жутко любопытно стало, а знают ли они некоторые "приколы" по части поездов под паровозами? Хотя бы по российско-советским?
Понимаю, что для истинных ценителей паровозов вопросы простейшие, но мы же вроде как просто моделисты...
Итак - понеслась!1.
Попробуем представить себе три неких абстрактных паровоза мощностью машины, скажем, около 600 лошадиных сил (весьма скромная для 1920-х годов).
Вопрос: Как с первого взгляда понять, для какой тяги (таскать пассажиряки или составлять поезда на станции, скажем) созданы эти паровозы?2.
Конец 1920-х годов. Формируют пассажирский поезд: за паровозом ставят багажный вагон, потом почтовый, и затем "пассажирские в ассортименте". Поезд на какой-то промежуточной станции меняет направление движения, и два вагона перецепляют. И снова - паровоз, багажный, почтовый, пассажирские.
ВОПРОС: Зачем лишние маневры, и почему, если уж ставить между паровозом и пассажирскими вагонами почтовый и багажный, меняют местами еще и их?3.
Первая треть XX века. Почтовый вагон, один из многих такого типа, но есть что-то такое на его крыше, что отличает его от любых багажных или грузовых вагонов (кстати, такие "отличающиеся" вагоны сохранились на американской ж/д вплоть до 1980-х годов, хотя по изначальному назначению они к тому времени уже почти не использовались).
ВОПРОС: что это за особенность, и почему именно на почтовых вагонах?Ну, кому "не слабо" ответить?.
Отредактировано ailcat (2013-05-17 18:05:58)

[kestrel]

1) Посмотреть на диаметр ведущих колес локомотива.2) Почтовый и багажный это вагоны прикрытия. Чем дальше от паровоза будут пассажирские. тем меньше будет копоти, а почтовый вагон это письма и адрес должен сохраниться чистым не загаженным сажей. Поэтому его ставят после багажного.3) Это надстройка с дополнительными окнами. Дело в том что в почтовых вагонах практиковалась сортировка писем прямо на ходу поезда и для этого требовалось освещение. Ну а не всегда же керосинки жечь? А в боковых стенках как в пассажирских вагонах окон не делали так как в почтовых вагонах нередко провозили деньги и были нередки случаи когда эти вагоны пытались грабить. Поэтому такой вагон только сранужи выглядел похожим на обычный багажный с надстройкой. В реальности он был изнутри бронирован. Также окна в крыше вагона могли использоваться для наблюдения не бегает ли кто по крышам поезда на ходу пытаясь отцепить вагон. Маленькое круглое окошко в надстройке такого вагона это стрелковая амбразура. Она открывалась и из нее можно было вести прицельный огонь по грабителям на крышах вагонов.

[Wooster]

А вот такой "аварийный" вопрос про паровозы - изначальная причина взрыва паровозного котла, кроется в повышении давления или в понижении?
Отредактировано wooster (2013-05-18 06:27:02)

[ailcat]

kestrel
Весь кайф сломал.
но, все же, посмею дополнить:
2.
Я не просто так указал год. Дало в том, что конец XIX и начало XX века - это эпоха форсированных пассажирских паровозов. И для прогрева длинного котла посредством топки небольшой площади тяга в ней была такая, что из трубы вылетали не только сажа и искры, но и некрупные горящие головешки. Почтовые же вагоны переделывались обычно из товарных, имеющих практически плоскую крышу - из выпущенных в конце XIX века в лучшем случае просто обтянутую пропитанной смолами парусиной для лучшей защиты от влаги. Багажные же вагоны обычно были обшиты по округлой "пассажирской" крыше железом. Соответственно, на высокой скорости перелетевшая тендер голевшка, долетев-таки до багажного вагона, не успевала "запалить" вагон до того, как сваливалась оттуда от вибраций...
3.
А еще - багажные вагоны и их бригады вплоть до эпохи ЦМВ находились исключительно в собственности и ведении Почтового ведомства (железнодорожникам путь внутрь был практически заказан). Кое представляло собой организацию весьма военизированного толка, то бишь со строгой дисциплиной и иерархией. И в силу этого наблюдение из светового колокола вовсю использовалось за контролем деятельности железнодорожников (в штатах именно последняя функция - только бригада была не от почтового ведомства, а от владельца дороги - и прожила аж до 80-х годов)....

А вот такой "аварийный" вопрос про паровозы - изначальная причина взрыва паровозного котла, кроется в повышении давления или в понижении?

В снижении уровня воды в котле, из-за чего она переставала отбирать тепло от топки, последняя быстро раскалялась и, если горела жарко (держали давление пара под верхним пределом - например,  при движении тяжелого поезда на подъем) - то предохранительные пробки мнжду котлом и топкой не успевали выплавляться (заливая и гася топку). И тогда скачкообразный - буквально за секунды - рост давления пара (прогревались-то остатки воды гораздо быстрее, чем когда в котле нормальный уровень) фактически не давал бригаде шансов как-то исправить ситуацию (разве что сигануть с паровоза, если двери будки открыты - это давало хоть и ничтожный, но все-таки шанс на выживание...

[kestrel]

А вот мои загадки.1) В конце 19-го века во Франции на всех вокзалах был введен один необычный закон. Этот закон действует до сих пор.
Что запрещал делать этот закон и почему?2) Почему Стефенсоновская (стандартная Европейская) колея имеет именно такой размер 1435 мм ? С чем это связано?

[Cassiel]

ага, и почему в России решили 1524 мм, сюда же...

[kestrel]

ага, и почему в России решили 1524 мм, сюда же...

По двум причинам. Первая это в соответсвии со экономическим значением дороги - объемы грузоборота и вес.
Ну а вторая и она же главная была военно-стратегическая. Не дать возможность противнику в случае начала боевых действий использовать нашу колею  для своих эшелонов с армией.
1524 мм это ровно 5 футов. То есть вполне стандартная величина.

[kestrel]

Жду ответы на свои вопросы

[Antonio]

А вот мои загадки.
2) Почему Стефенсоновская (стандартная Европейская) колея имеет именно такой размер 1435 мм ? С чем это связано?

Не помню, относилось ли это к ширине 1435 мм, но говорят, что какой-то размер выбирался исходя из размеров 2х коняк, которые стояли рядом.
Когда-то вагоны таскались лошадьми, ну и что-бы там они задницами не толкались, но при этом и копытами не шлепали по рельсам и выбирался размер.
Но может это относится и к другой ширине.

[Antonio]

Ну, еще говорят, что англичане и американцы делали размер в 4 фута 8,5 дюйма по образу и подобию английских трамваев,
Трамваи делались там, где делались конки.
А потом привязывались к размеру оси (римских колесниц)
А вот длина оси точно соответстует размеру 2х задниц древних лошадин.

Такую историю я слышал лет 15 назад. Запомнил потому, что это были мои первые эл.письма из инета)

[ailcat]

длина оси точно соответстует размеру 2х задниц древних лошадин.

Русские ломовые лошади имели размер поболе скаковых древнеримских - потому, видать, русская колея и шире.
впрочем, смотри ниже...kestrel
1) Запрет целоваться на вокзалах. Из-за этого традиционного прощания французов поезда нередко задерживались отправлением... (увы, не обошлось без подсказки).
2) из-за того, что британцы оказались первыми, кто задолбался перегружать грузы при смене дорог, и решили принять единую ширину колеии. И в знак уважения своему соотечественнику - изобретателю паровоза - приняли её равной колее того самого, "первого", паровоза. Ну а дальше уже страны Старого света, заключая международные договоры о единой колее, "в знак признания первенства" обычно принимали за стандарт британскую колею...
А теперь, собственно, почему колея первого паровоза была именно 1435 мм (или, что правильнее, 4 фута и 8 1/2 дюйма): да просто у Стефенсона котел паровой цилиндр не влезал при принятой "каретной" колее, и он, не долго думая, расширил её на 2 1/2 дюйма.Antonio, теперь твоя очередь:
"Каретная" колея имела размер 4ƌ" - это расстояние между центрами задниц двух лошадей, запряженных по бокам единственной оглобли кареты (смотрим фильмы про викторианскую эпоху, да или просто французов или британцев 18-го века). Такая колея позволяла лошадям и колесам кареты двигаться по одному следу, и тем самым "протаптывать" через поля более скоростную дорогу... Если ничего не путаю, рельсы с "каретной" колеёй до сих пор можно встретить в Швейцарии.
Не менее интересна и испанская колея. Кстати, именно тут вы угадали: если между оглоблями, закрепленными на на концах оси, колеса которой имеют колею 1600 мм, поставить двух лошадей - им будет в самый раз: и компактно, и друг друга не задевают. А то, что "колея" лошадей и колес немного не совпадала - так на твердых (скальных) испанских почвах и мощеных камнем дорогах это не имело существенного значения...Теперь - что касается колеи российской. 1524 мм - это не только 5 футов (цифра круглая, неученому крестьянину легче запоминающаяся). Это ни что иное, как...
...Как "прямая сажень", округленная до целых футов! (ну что поделаешь, если в то время официальной в России была принята британская система мер. А сажень - это мера привычная, неученому крестьянину легче запоминающаяся)...
Кстати, если верить некоторым книжкам, в архивах Мельникова он иногда называет в документах предложенную им колею именно "саженной" (впрочем, подтверждения сего я в яндексе не нагуглил).
Эх, широка душа русская - и британцам угодить (вроде как ровные футы), и их же тем же и подъебнуть (а нифига и не футы, а чисто русская прямая сажень).
Отредактировано ailcat (2013-05-18 21:24:18)

[Матроскин]

А про легенду, почему в России  1524 мм колея, а не 1435, надеюсь все в курсе: " На х.й шире?"

[Wooster]

В снижении уровня воды в котле, из-за чего она переставала отбирать тепло от топки, последняя быстро раскалялась и, если горела жарко (держали давление пара под верхним пределом - например,  при движении тяжелого поезда на подъем) - то предохранительные пробки мнжду котлом и топкой не успевали выплавляться (заливая и гася топку). И тогда скачкообразный - буквально за секунды - рост давления пара (прогревались-то остатки воды гораздо быстрее, чем когда в котле нормальный уровень) фактически не давал бригаде шансов как-то исправить ситуацию (разве что сигануть с паровоза, если двери будки открыты - это давало хоть и ничтожный, но все-таки шанс на выживание...

НЕТ. В котле находится огромная масса воды, и снижение даже ниже потолка топки не прогреет ее ЗА СЕКУНДЫ скачкообразно никак. Кроме того ,потолок топки составляет не самую большую часть от общей поверхности топки, предающей тепло воде - боковые стенки также омываются водой... НО само оголение потолка вызовет явление другого порядка - за очень короткое время потолок, не омываясь водой и не отводя тепло ,перегреется до температуры 500 градусов и выше, при этом прочность металла упадет примерно в четыре раза - и потолок топки может лопнуть от давления... Что же будет потом?
Вода в котле находится под давлением (от 15 атм до 25 атм) При этом давлении температура кипения воды находится ВЫШЕ обычных 100 градусов по Цельсию. Например при 10 атмосферах температура кипения воды составляет 180 градусов.
Когда в силу разных причин происходит разгерметизация котла (крушение, перегрев и из-за этого наш случай выше - разрыв потолка топки, ну или вражеский снаряд) - то давление в котле РЕЗКО, ПОЧТИ МГНОВЕННО ПАДАЕТ - и из-за этого, весь объем воды (в паровозах серии ФД, ИС - до 13,5 тонн) - ПРАКТИЧЕСКИ МГНОВЕННО ВСКИПАЕТ - вода ведь находится при температуре около 200 градусов. И вот-тут то котел и разносит на куски...
Отредактировано wooster (2013-05-18 23:05:45)

[kestrel]

А про легенду, почему в России  1524 мм колея, а не 1435, надеюсь все в курсе: " На х.й шире?"

Ну это известная байка
Но как ни комично она звучит, увы она всего-лишь выдуманная история Чья следующая очередь загадывать загадки? Уж больно увлекательная тема получилась.

[Wooster]

Пробки, которые Вы упомянули - не совсем так работают. Пробки с легкоплавкой заливкой ставились в потолке топки, но они работали не туша топку (попробуйте залить работающую форсунку на паровозе - "нефтянке"  ) - но как последний предупреждающий указатель падения уровня воды ниже потолка топки, потому как это приводит к перегреву, потере прочности и разрыву металла топки. Шум пара из такой пробки предупреждает бригаду, и это уже "брак в работе".
Кроме того, пар шумит в топке и по другому поводу и из других отверстий. Дело в том, что топка - это короб, помещенный внутрь котла, имеет плоские стенки ,которые, в отличие от цилиндрических стенок котла ,гораздо хуже противостоят давлению. Кроме того, топка нагревается интенсивно и неравномерно - в то время как в затопочном пространстве вода имеет температуру порядка 200 градусов, изнутри пламя имеет температуру отходящих газов прим.1600 градусов. Всё это вызывает расширение топки и её смещение внутри котла. Впрочем и сам котел при прогреве удлинняется - потому передняя опора котла всегда имеет скользящее крепление к раме. Все эти расширения естественно расстраивают все соединения котла, потому паровозы и не гасили между промывочными ремонтами, держали всё время теплыми - ну естественно в свою эпоху они и работали в три смены.
Так вот, для усиления топки и плоских частей парового котла их соединяли анкерами. Анкеров стояло великое множество, часть из них имела КОНТРОЛЬНОЕ СВЕРЛЕНИЕ со стороны топки - глубиной до пароводяного пространства (т.е. на глубину, бОльшую, чем толщина стенки топки - а она у медных топок достигала 25-30мм, например). Когда вследствие износа, от перемещений связанных с нагревом-охлаждением, анкера постепенно обрывались, но это ни снаружи паровоза, ни изнутри из топки увидеть невозможно. Так вот анкера со сверлением и являлись контрольными - при их обрыве вода под давлением попадала в это сверление в анкере - и моментально испаряясь - в топке же атмосферное давление, а вода в котле, как писал выше, имеет температуру примерно 200 градусов - и выбрасывая струю пара, указывала на обрыв одного или уже нескольких, расположенных вокруг контрольного, анкеров. А такой массовый обрыв, если бы происходил "втихую", мог бы вызвать выгибание стенки, и быстрый обрыв следующих анкеров - на них ведь падала дополнительная нагрузка - в итоге сильная деформация стенки или потолка влекла разгерметизацию парового котла - к чему она приводит ,я уже написал...
Отредактировано wooster (2013-05-19 01:04:16)