Автор Тема: История разработки ЧС2  (Прочитано 8938 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Gematogen

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 6923
  • Репутация: +252/-1
  • Имя: Михаил
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #45 : 21 Мая 2018, 04:19:48 »
Это Вы о чём?
Сергей, я предупреждал. :write:
Михаил, DCC

Оффлайн HObbyTT-N

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1526
  • Репутация: +34/-1
  • N--Die ideale spur!
  • Откуда: Севастополь
  • Имя: Андрей.
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #46 : 21 Мая 2018, 05:54:56 »
"Пытка апельсинами продолжалась третий час...! " (к/ф "Спортлото-82")   :boyan:

Оффлайн Сергеевич

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1425
  • Репутация: +134/-34
  • мӧҗҥҩ ҧрѻҫҭҩ мӥҫҭҿӄѣ Ӥ.Ҟ.Ҫ.
  • Откуда: 13 верста У.Г.Җ.Д.
  • Имя: Ҝѻӊҫҭѩңҭӥԋъ
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #47 : 21 Мая 2018, 07:40:25 »
Жалко бросать на полпути! Неплохо бы хоть как-то подытожить,
Думаю, не стОит "растекаться мыслью по древу".
это несколько бесполезно всё утонуло во псевдонаучном флуде.

О преимуществах "переменки" высокого напряжения (15 или 25 кВ) перед "постоянкой" 1,5 или 3 кВ, думаю, упоминать не стОит?
здесь надо уточнить для передачи на дальние расстояния, для рассредоточенных систем питания.
На "заре" электровозостроения, как я понял, главной проблемой был тот факт, что коллекторные двигатели "любят" постоянный ток. Выпрямлять переменный ток необходимой силы (непосредственно на электровозе) тогда было попросту нЕчем. "Переменка" частотой 16 Гц оказалась более-менее приемлемой для непосредственной подачи на двигатели, что мы и видим на схемах "буржуйских" электровозов.
ЕМНИП, степень влияния активной нагрузки (коей являются обмотки двигателя) пропорциональна квадрату частоты переменного тока. Стало быть, при 50 Герцах условия работы двигателя будут, фигурально выражаясь, "хуже" на порядок (!), чем при 16 Гц. Что делает неприемлемым непосредственное питание ТЭДов переменкой 50Гц.
всё так и есть. швейцарцы начали в самом начале 20 века и выпрямителей пригодных для "мобильных" применений не было до 50-х гг, да и электричество у них "халявное" с ГЭС на горных речках.  ;)




В видеомагнитофоне запись видео и звука на ленту осуществляется с помощью ЧМ-сигнала без передачи его по эфиру. Все генерируется на борту магнитофона и там же детектируется при воспроизведении. Я виду речь о процессе выделения постоянной составляющей из модулированного сигнала. Они одинаковы. 
Только в случае звукового оборудования выделенный НЧ-сигнал идет на динамик, у нас - на двигатель.
ууууууууууууу как всё запущено.  :-\ :-\ :-\ :-\ :-\вы постоянно путаете, есть отдельные блоки, подблоки и сублоки, в общей схеме устройства, не надо растягивать их принципы работы на всё устройство.

для вас на пальцах уже: 
У почти любого цифрового устройства  сигналы на входах и на выходах не имеют ничего общего, т.к. выходные сигналы генерируются полностью заново, по той программе что у процессора записана, нет никакого прямого прохода сигнала сквозь декодер. В декодере ДЦЦ уж точно,  сигналы на мотор и на дополнительные выходы  формируются с нуля, без оглядки на сигнал, который идет по рельсам, т.к. от половины до 99% информации передаваемой по рельсам предназначено для других декодеров.
Цель звуковых трактов магнитофона не ВНОСИТЬ никаких помех (из конца в конец):  во входящий сигнал с микрофона или пленки, и выдать его наружу на динамики или на пленку, как можно ближе к оригиналу. Так, что глобально нет никакой аналогии вообще. 
Слабенькую аналогию можно провести с блоками звуковых эффектов типа: эквалайзер,  эхо и прочие (статья из вики), они конечно могут исказить исходный звук до неузнаваемости, но следы исходника все равно можно найти и вычленить.




HOe.N.Z? . .  G.Oe.HO! ПолHOля , эNка и кое-что ещё.  Люблю У.Г.Ж.Д. особенно 13 версту и вообще 1 эпоху.
https://mynickname.com/id834180
https://mynickname.com/id1361505

Оффлайн gidra

  • Постоялец
  • ***
  • Сообщений: 167
  • Репутация: +23/-0
  • Откуда: Пермь
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #48 : 21 Мая 2018, 08:47:47 »
Выдержка из описания  Zimo-вского декодера про частоту шим.
И три диаграммы, снятые ранее осциллографом одним коллегой с параллельного форума (надеюсь, он не будет на меня в претензии за нарушение авторского права  :thinking:
Осциллограммы сняты, по его словам (и у меня нет оснований ему не верить) непосредственно на выводах двигателя. Тип декодера и двигателя (модели) автор не указал.
Единственное, я бы полярность наоборот переключил, привычнее, когда полезный сигнал вверх от нуля направлен, а тут наоборот, в конце концов, можно в редакторе перевернуть...
Рис 1: ШИМ при включении со штатными для модели дросселями. Горизонтальная развёртка- 10 мкс в клетке, коэф. усиления- 10 Вольт в клетке. Как видно, ШИМ примерно процентов 35. Частоту посчитайте...
Рис 2: то же, с закороченными дросселями. Гораздо лучше- явно лишние дроссели.
Рис 3: (чувствую, тут не обойдётся без "толкающих импульсов тока", ну да истина важнее...) Условия,что и на рис 2, только в другом масштабе - 1 мс (1000) мкс в клетке. Кроме участков собственно, шим, в кадр попали и паузы, в которых измеряется противо-эдс. Судя по всему, у автора на социллографе ноль сместился вверх вольта на три.

 

 

 

 

Оффлайн VeschiiOleg

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 604
  • Репутация: +20/-0
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #49 : 21 Мая 2018, 12:50:47 »
нет никакого прямого прохода сигнала сквозь декодер.
Никто не пишет про прямой проход. Все генерируется на борту (иначе нельзя было бы независимо управлять разными локомотивами) и я это акцентировал еще в комментариях в теме про измерение потребляемого тока.

Так, что глобально нет никакой аналогии вообще. 
Нет, Вы не понимаете сути - аналогия только с процессом получения НЧ огибающей из модулированного сигнала, в данном случае - НЧ импульсов для двигателя из высокочастотного-ШИМ сигнала. Делается это потому, что у нас двигатель пост тока, который не может работать на высоких частотах.

Осциллограммы сняты, по его словам (и у меня нет оснований ему не верить) непосредственно на выводах двигателя
На выводах двигателя осциллограмма с рис. 3! На рисунке 1 и 2 показано то, что находится внутри большого импульса с рис 3. Вот этот большой импульс и есть толкающий. Его длина - это огибающая ШИМ сигнала представляющая собой длительность в 3,7 клеток или 3,7мс или 270Гц. Эта длительность тоже меняется при изменении скорости.  От этих импульсов и работает мотор. Все что находится внутри их (ШИМ-сигнал частотой около 50кГц) отфильтровывается самим двигателем (интегрируется или попросту срезается). Остаются голые НЧ-импульсы и они имеют такой же вид как при питании от однополупериодного БП, только прямоугольной формы без заполнения. В даташите обсуждаемого декодера в теме был приведен точно такой же импульс с длительностью соответствующей частоте 100Гц (мой пост. #61 темы про измерение потребляемого тока)

Вы также привели описание, где указывается диапазон изменения низкой частоты 30-208Гц.
Высокая частота заполнения этих импульсов нужна только для того, чтобы огибающая НЧ-импульса была как можно более "гладкой", т.е "похожей" на постоянный ток. Но если на двигатель подать просто 40кГц, то он не закрутится.

Добавил скриншот диапазона частот работы мотора:


Надеюсь теперь вопросы отпали? ;)

« Последнее редактирование: 21 Мая 2018, 14:45:53 от VeschiiOleg »

Оффлайн gidra

  • Постоялец
  • ***
  • Сообщений: 167
  • Репутация: +23/-0
  • Откуда: Пермь
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #50 : 21 Мая 2018, 14:56:04 »
Всё ему нипочём.... Стойкий деревянный солдатик :selfmade2:

Оффлайн VeschiiOleg

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 604
  • Репутация: +20/-0
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #51 : 21 Мая 2018, 16:11:07 »
Всё ему нипочём....
Ну, Ваш друг избавил меня от необходимости рисовать эпюры напряжения на двигателе, сканировать и выкладывать.  :D

Можно только добавить, что "запоминание" напряжения, (выделение постоянной составляющей) иногда производится с помощью конденсатора небольшой емкости, установленного параллельно зажимам двигателя (иногда он стоит уже в декодере на выходе).

Оффлайн Gematogen

  • Глобальный модератор
  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 6923
  • Репутация: +252/-1
  • Имя: Михаил
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #52 : 21 Мая 2018, 16:15:35 »
Парни, отступитесь. Сил нет читать дальше про детектирование. Вот только не доконца уяснил для себя: у нас амплитудная, частотная или фазовая модуляция? :lupa:
Михаил, DCC

Оффлайн VeschiiOleg

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 604
  • Репутация: +20/-0
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #53 : 21 Мая 2018, 18:58:01 »
Вот только не доконца уяснил для себя: у нас амплитудная, частотная или фазовая модуляция?
:))
Широтно-импульсная (разновидность фазовой). Меняется скважность импульсов за счет изменения их длительности при постоянной частоте следования импульсов и постоянной амплитуде импульсов.
Напряжение на двигателе пропорционально скважности импульсов - чем больше скважность, тем больше напряжение (соответственно выше скорость) Завтра все-таки нарисую картинку для понимания именно этого момента.

Оффлайн ailcat

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 1551
  • Репутация: +59/-3
  • Незлобный гоблин
  • Откуда: Москва
  • Имя: Алексей
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #54 : 21 Мая 2018, 21:02:13 »
Напряжение на двигателе пропорционально скважности импульсов - чем больше скважность, тем больше напряжение
1) средняя мощность
2) обратно пропорциональна
3) чем меньше скважность
4) больше средняя мощность
А в остальном - все совершенно правильно
Наш паровоз в тупик летит - в овраге остановка...

Оффлайн VeschiiOleg

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 604
  • Репутация: +20/-0
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #55 : 21 Мая 2018, 21:42:00 »
средняя мощность2) обратно пропорциональна3) чем меньше скважность4) больше средняя мощностьА в остальном - все совершенно правильно
1) И напряжение тоже, завтра графически покажу.
2-4) Да, пардон, опечатка! Я хотел сказать, что чем больше импульс, тем больше напряжение. Скважность при этом будет меньше (S=T/t, где Т-период, t-длит импульса).  Замечание принимается. ;)

А вот для коэфф. заполнения, который исчисляется в процентах, - наоборот.

Оффлайн VSergN

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 3690
  • Репутация: +179/-6
  • JNR, DRG, Z
  • Откуда: Москва
  • Имя: Сергей
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #56 : 21 Мая 2018, 21:57:17 »
Сергей, я предупреждал.

Всё-таки была тень намёка на надежду...

Но ты - "как в воду глядел". :))

Сил нет читать дальше про детектирование.

А у меня - закончились вразумительные аргументы. :close:


здесь надо уточнить для передачи на дальние расстояния, для рассредоточенных систем питания.

Согласен. Поскольку речь идёт о ж/д, то передача на расстояния, как бы, подразумевается само собой.

КМК, на переменке также проще управлять тягой двигателей: отпадает необходимость манипулировать соединением ТЭДов (праллельно, последовательно, смешанно...), достаточно переключать отводы обмотки трансформатора. Вспомогательные цепи питать также проще.

К слову: что мне ещё нравится у швейцарцев, так то, что у них практически все (за очень редким исключением) маневровики - тоже электровозы. Маневровые дизеля чуть не по полсмены на холостых "молотят". А тут и "халявная" электроэнергия,  и экология!

Оффлайн VeschiiOleg

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 604
  • Репутация: +20/-0
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #57 : 21 Мая 2018, 22:41:23 »
А у меня - закончились вразумительные аргументы.
  :-[
Как я понимаю, у некоторых читателей были вопросы, аргументы предполагают специализацию в данной области, надеюсь сейчас стало понятнее.  8)

Оффлайн VeschiiOleg

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 604
  • Репутация: +20/-0
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #58 : 21 Мая 2018, 22:59:14 »
По поводу переменки - управлять проще, но с энергетич. точки зрения эффективность движения на переменке с двигателями пост. тока меньше, чем на постоянном - падение мощности (из-за роста сопротивления обмоток на частоте) и инерции эл.мех системы для импульсного тока. Кроме того, чистый двигатель переменного тока не имеет такой тяговой хар-ки (связь скорости и напряжения) как у двигателя пост тока и сконструировать его сложнее (там зависимость скорости от частоты).
Поэтому на практике применяли выпрямление переменного тока диодными мостами и затем ставили двигатели пост тока. Т.е переменики отличались от постоянников наличием транса и выпрямителя.

Оффлайн VSergN

  • Ветеран
  • *****
  • Сообщений: 3690
  • Репутация: +179/-6
  • JNR, DRG, Z
  • Откуда: Москва
  • Имя: Сергей
Re: История разработки ЧС2
« Ответ #59 : 22 Мая 2018, 00:23:58 »
Поэтому на практике применяли выпрямление переменного тока диодными мостами...
...
Т.е переменики отличались от постоянников наличием транса и выпрямителя.

Пояснение для читающих внимательно:  :heat:

Речь шла о заре электровозостроения, т.е. о начале 20-го века, когда ни диодных мостов, ни тиристоров, ни даже игнитронов ещё НЕ МОГЛО БЫТЬ на электровозах!

Спойлер (кликните для показа/скрытия)